Para Erick Ramírez, director de Urban Science, el cambio abre la puerta a un modelo que puede atraer inversiones, pero no necesariamente desarrollar una industria alrededor de ellas.
“Nos vuelven a nosotros 50 años atrás a maquiladores”, advierte el especialista, quien considera que el país corre el riesgo de sacrificar parte de las capacidades productivas construidas durante décadas a cambio de operaciones concentradas en el ensamblaje final.
El decreto modifica la fracción arancelaria 9803.00.01 de la Tarifa de la Ley de los Impuestos Generales de Importación y de Exportación. El Gobierno justifica la decisión por la "necesidad de mantener la competitividad de la industria automotriz ante las restricciones comerciales" y "facilitar la llegada de nuevas líneas de producción".
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La disposición contempla los esquemas Semi Knocked Down ( SKD) y Completely Knocked Down ( CKD), en los que los vehículos llegan desarmados para completar su montaje en el país. Aunque el grado de desintegración de los componentes cambia entre ambos sistemas, los dos permiten iniciar operaciones sin construir desde el principio una planta con todos los procesos de manufactura.
El problema, señala Ramírez, es que el beneficio arancelario no viene acompañado, en el texto citado del decreto, de una cuota mínima de contenido nacional ni de una obligación específica de transferencia tecnológica.
El riesgo está en los proveedores
La apuesta por atraer armadoras mediante la instalación de plantas completas tuvo un efecto que rebasó la producción de automóviles. De acuerdo con las estimaciones de Ramírez, una fábrica con procesos de carrocería y pintura puede emplear alrededor de 1,000 personas en dos turnos. Si incorpora componentes nacionales, el efecto sobre el empleo puede multiplicarse por cinco, con hasta 5,000 puestos adicionales en su cadena de proveedores.
Ese efecto multiplicador es lo que distingue una inversión que desarrolla industria de otra que se limita a completar el montaje de un producto importado.
Con el modelo de ensamble a partir de kits, una parte importante de las piezas puede seguir llegando desde China. La operación mexicana genera actividad y empleo, pero no necesariamente demanda local de autopartes, desarrollo de ingeniería o inversiones de proveedores.
“Cuando tú tienes proveedores nacionales, puedes impactar hasta 5,000 empleados más”, explica Ramírez.
La diferencia, advierte el especialista, también puede afectar a los fabricantes que ya producen en México bajo esquemas de mayor integración. Mientras unas empresas han construido cadenas de suministro locales, otras podrían acceder a un costo menor para importar los componentes con los que completan sus vehículos.
