Cómo funcionará la norma de estacionamientos en la CDMX

La nueva norma de construcción de estacionamientos en la Ciudad de México, publicada el pasado 11 de julio, establece un número máximo de cajones para cada desarrollo en vez de un mínimo que fijaba la normatividad anterior, e incluso, los inmuebles podrán optar por no tener estacionamiento.

El objetivo de la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico en Materia de Estacionamientos es desincentivar el uso del automóvil e impulsar una movilidad sustentable.

Las edificaciones que rebasen los máximos de cajones deberán aportar al Fondo de Movilidad, un fideicomiso previsto en la Ley de Movilidad de la Ciudad de México, a través del cual se buscará financiar proyectos de transporte público sustentable.

Los máximos de cajones se han fijado por tipo de uso de suelo: comercial, servicios, entre otros. Por ejemplo, una vivienda, ya sea unifamiliar o plurifamiliar, tendrá como límite hasta tres cajones, mientras que un centro comercial podrá contar con uno por cada 25 metros cuadrados construidos.

Las aportaciones por mitigación se establecerán con base en dos tipos de zonas en la urbe y su cercanía con medios de transporte público masivo, y se graduarán conforme el desarrollo se acerque a su número máximo permitido, explicaron a Expansion, autoridades capitalinas y organizaciones de la sociedad civil impulsoras del nuevo marco normativo.

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En ese sentido, no todas las nuevas edificaciones con estacionamientos que se construyan en la ciudad estarán obligadas a aportar al Fondo de Movilidad.

Los mecanismos de cobro y montos deberán quedar establecidos a más tardar en noviembre:

1. Dos zonas

De acuerdo con el nuevo marco, la ciudad quedó dividida en dos zonas principales en las cuales se aplicará la ley de manera diferenciada: un área central, cercana a infraestructura de transporte público, y un área periférica, más alejada de dicha infraestructura.

"Hay una territorialización en cuanto a la aplicación de esta norma. Hay un área central, que es la que está mejor dotada de transporte público, por donde pasan las líneas del Metrobús, del Metro, líneas de trolebús, ciclovías", indicó a Expansión el secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda (Seduvi), Felipe de Jesús Gutiérrez.

El área central abarca, al norte, hasta Lindavista; al sur, hasta Coyoacán; al poniente, en las Lomas e incluye Polanco, y al oriente, hasta el aeropuerto.

nullEl científico de datos del IMCO, Oscar Ruiz, explicó que la zona central está delimitada por barreras urbanas, como el Periférico al norte y al poniente de la ciudad, y el Circuito Interior al sur y al oriente.

Únicamente en la zona central se cobrarán las aportaciones al fondo una vez que los inmuebles superen el 50% del número máximo de cajones permitido.

Si la construcción no supera ese 50%, o bien, está fuera del área central, los desarrolladores no realizarán pago alguno de mitigación por la construcción de espacios de estacionamiento.

De continuar el ritmo creciente de construcción que se ha venido registrando en el área central de la CDMX, principalmente en corredores como Reforma e Insurgentes, el monto de las aportaciones llegará a ser equivalente al presupuesto de cuatro nuevas líneas de Metrobús, aseguró el titular de Seduvi.

2. Tipo de construcción

Para la vivienda y los centros comerciales las reglas son diferenciadas, de acuerdo con Oscar Ruiz.

En el caso de los edificios de uso comercial y de servicios, la norma contempla que no pueden superar de ninguna manera el máximo de lugares de estacionamiento permitido. Si lo hacen, no recibirán la autorización para ser edificados.

Las aportaciones, además, deberán cubrirse si alcanzan el 50% del máximo de cajones permitidos, según el tipo de propiedad. Y cada 10% más cercano al techo límite, la aportación debería aumentar, aunque esto aún no está completamente definido.

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Los inmuebles de uso habitacional, en cambio, sí podrán superar el máximo de cajones, que son tres por vivienda. En el caso de los inmuebles ubicados dentro de la zona central, no estarán obligadas a cubrir una aportación si construyen de 1.5 a dos lugares. Sin embargo, si construyen el 100%, es decir, los tres lugares, sí tendrán que pagar.

"Si un desarrollador quisiera sobrepasar este máximo, entonces a partir de ahí se incrementa la aportación. El incremento será bastante alto, buscando no limitar que estas personas puedan tener un cajón de estacionamiento más, siempre y cuando paguen el costo generado a la sociedad por tener esta afectación en congestión", dijo el especialista del Imco.

3. ¿Y el Fondo de Movilidad?

Las autoridades, organizaciones civiles, desarrolladores inmobiliarios y constructores aún tienen una gran tarea pendiente para que la nueva norma entre en funcionamiento: la constitución del Fondo de Movilidad.

"Este fondo ya está previsto en la Ley de Movilidad. Se tiene que constituir formalmente y se tiene que alimentar económicamente a través de estas aportaciones. La idea es que sea con la participación gubernamental; con la Secretaría de Movilidad, la Secretaría de Finanzas, que es el órgano que administra los recursos de la capital; la Secretaría de Desarrollo Urbano, en términos de los estudios de impacto urbano y ambiental", explicó el titular de la Seduvi.

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En el diseño del fideicomiso también participará la iniciativa privada, a través de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios, la Cámara Nacional de la Industria de Desarrollo y Promoción de Vivienda Valle de México y la Asociación Nacional de Tiendas de Autoservicios y Departamentales.

Cuenta también con la participación de especialistas del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) y el Imco, aunque la convocatoria está abierta a quienes deseen aportar ideas.

Los encargados tienen 90 días hábiles a partir de la publicación de la norma en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México para el diseño y constitución del fondo. Se espera que sea presentado entre octubre y noviembre de este año.

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De acuerdo con el director regional para Latinoamérica del ITDP, Bernardo Baranda, el objetivo es que sea muy transparente y que los recursos sean etiquetados para el desarrollo de transporte público masivo sustentable.

El especialista indicó que la reducción de lugares de estacionamiento debe ir de la mano con una mejora sistemática del transporte público, por lo que la creación del fondo es indispensable.

El monto de las aportaciones deberá ser definido en el Código Fiscal de la Ciudad de México, el cual tiene que ser discutido en la Asamblea Legislativa a finales de este año.