La Cofece critica que cuatro firmas se reparten el mercado de autotransporte
CIUDAD DE MÉXICO. - De 29 grupos de interés económico (GIE) detectados en el país en el servicio de autotransporte federal, cuatro concentran 95.2% de las rutas. En la mayoría de los casos estos grupos no tienen otros competidores, lo que daría margen para una disminución en la tarifa promedio por kilómetro de hasta 40%, indica una investigación de la Comisión Federal de Competencia Económico (Cofece).
Los GIE -integrados por distintas empresas y personas físicas y morales- enfocan sus operaciones en diferentes regiones y rutas, por lo que casi no tienen competencia entre sí; mientras algunos mantienen su presencia en el suroeste, otros lo hacen en el noroeste o la región centro-sur, explicó Alejandra Palacios Prieto, comisionada presidente de la Cofece, quien sin embargo no dio los nombres de las empresas.
De las 5,877 rutas registradas en el estudio, en 76.8% de los casos están operadas por un solo agente económico, agregó la comisionada. De estas, 85.7% de las rutas de primera clase -en la categoría que hay más datos- hay suficiente oferta para que haya más competidores. Además, aunados a los cuatro GIE, el documento ‘Estudios de competencia en el autotransporte federal de pasajeros’ indica que habría espacio para al menos un GIE más.
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Concesiones, raíz del problema
La comisionada descartó que éste se trate de un monopolio natural por la carencia de consumidores, debido a que 83% de la población utiliza este medio de transporte, según datos de la Secretaría de Transportes (SCT). “A veces, la falta de competencia se debe a barreras regulatorias que impiden que entren más competidores al mercado y que haya intensidad en la competencia”.
En este sentido, el principal problema es con las concesiones de las terminales que el Estado ha otorgado. “La mayoría de las terminales están en manos en privados, 820 de 899 terminales están concesionadas. Si soy dueño de la terminal, lo natural es que no dejes entrar a nuevos jugadores, hay una falla regulatoria que la SCT debería atender”, explicó Palacios prieto.
Algunas de las terminales más importantes, como la Central en la Zona Norte de la Ciudad de México (que tuvo un promedio de 13.4 millones de pasajeros de 2009 a 2017) y la Central de Autobuses del Poniente de la Ciudad de México (con una media de 10 millones de pasajeros en el mismo periodo) están concesionadas, y los operadores no están obligados a incorporar a otros partícipes en sus terminales, además de tener reglas poco claras y transparentes para que alguien pueda operar en ellas.
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“Si quieres operar en algunos estados necesitas el permiso del transportista local y un permiso particular para transitar en la entidad, y en algunos casos necesitas una residencia mínima de dos años, además de que hay reglas federales que complican la oferta”, enfatizó la comisionada.
Aunque Palacios Prieto consideró que la SCT no tiene la facultad para remediar este problema, una ventana de oportunidad para abrir el mercado sería reasignar varias de las concesiones que están por terminar, como es el caso de las centrales Norte y Poniente de la Ciudad de México, cuya vigencia -de 50 años- expira en 2019 y 2022, respectivamente. “Una vez que se vence una concesión se tendría que regresar como propiedad del estado este activo y volverlo a concesionar a un tercero”, dijo.
El estudio de la Cofece actualmente se compone de una serie de recomendaciones y observaciones que pasarán a ser analizadas tanto por las autoridades como por el Pleno de la Comisión, que de observar una colusión o segmentación del mercado, podría proceder a imponer una sanción, que sería de 10% de los ingresos de una compañía en este caso.
