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El hueco del NAIM dará espacio a otros aeropuertos de América Latina para crecer

El aumento de demanda en el continente, que el proyecto de Texcoco habría atendido, puede ser absorbido por países como Panamá, Estados Unidos y Bogotá.
jue 27 junio 2019 05:01 AM
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Se estimaba que el NAIM tuviera la capacidad de albergar hasta 130 millones de pasajeros anuales, lo que supondría un 18% del flujo total que la región espera para 2037.

La cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) dejará un hueco en términos de conectividad aeroportuaria que, si bien no se podrá llenar en su totalidad, sí dará una oportunidad a aeródromos de países como Estados Unidos, Panamá y Colombia, considera Luis Felipe de Oliveira, director ejecutivo y CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

La expectativa de la demanda regional para los próximos años es importante. Según estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), para 2037 se espera una tasa anual de crecimiento compuesto de 3.7%, con lo cual Latinoamérica estaría atendiendo a un total de 731 millones de pasajeros, 371 millones más de los que volaron en la región en 2018.

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Tomando en cuenta que el NAIM preveía tener capacidad para recibir hasta 130 millones de pasajeros al año, habría representado 18% del total esperado para la región. Y aunque el gobierno federal busca satisfacer esa demanda con el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA, conformado por el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el Internacional de Toluca y el Internacional Felipe Ángeles, en Santa Lucía), parece que no será suficiente.

“Nadie que llegue a la Ciudad de México va a conseguir conectarse en Santa Lucía para agarrar otro vuelo. Por más que tengamos una vía rápida de acceso, un pasajero que viene que tiene que salir de un aeropuerto, agarrar su valija, hacer un nuevo check in, embarcar de nuevo y hacer todo el trámite de migración, no va a utilizar México como un punto de conectividad, y va a acabar utilizando otros aeropuertos”, señala.

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La posición geográfica que tiene México es muy interesante, y difícilmente tendrá un aeropuerto que reemplace en totalidad (al NAIM), por lo que otros aeropuertos tendrán que absorber ese crecimiento de la demanda
Luis Felipe de Oliveira, director ejecutivo y CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

Para Oliveira, el gran problema es la falta de una definición clara de qué se va a hacer con el proyecto del SMA en cuanto a qué aerolíneas albergará cada aeródromo. “Por más que esos tres aeropuertos sean realmente viables, difícilmente conseguiremos que tengan una interconexión entre ellos, y esto claramente hará que México pierda en conectividad”.

Oliveira considera que México tiene una posición geográfica “muy interesante” para atender mercados con gran potencial de demanda, como la región asiática, en donde datos de la IATA prevén que China desplace a Estados Unidos como el mayor mercado de pasajeros para 2037.

Asimismo, el especialista consideró que el carácter mixto del aeródromo, en el que se busca albergar operaciones civiles y militares, puede suponer una pérdida para la aviación comercial.

“Normalmente las operaciones militares tienen un tipo de preferencia sobre las operaciones civiles por tratarse de seguridad nacional, y eso seguramente va a interferir en el tráfico del aeropuerto dependiendo del tamaño las operaciones militares. Lo ideal sería tener un aeropuerto militar por separado (…) No creo que haya beneficios mutuos en la existencia de estos dos entidades”, advierte.

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Monopolio de turbosina frena a la industria

Aunque las aerolíneas latinoamericanas registraron un crecimiento por décimo quinto año consecutivo en 2018, uno de los principales costos que enfrentan a nivel mundial es el del combustible. En países como México el reto es mayor, asegura el especialista, que considera que hay un monopolio en las importaciones de la turbosina en manos de Petróleos Mexicanos (Pemex).

Los factores sobre Santa Lucía que preocupan a las aerolíneas

Oliveira, ingeniero químico de profesión y quien lideró el cabildeo con gobiernos y empresas energéticas durante una década en materia de combustible, considera que en la región existen dos países que siguen modelos de precios de afectan a la industria: Brasil y México. Y, al ser también los mercados más grandes, reducen la competitividad de las aerolíneas afectando sus márgenes de ganancia.

A mayor precio por barril de combustible, menor margen de ganancia hay. Un ejemplo de esto se dio en 2016, cuando el precio de la turbosina fue inferior a los 60 dólares, lo que se tradujo en un margen de ganancia de 5%, mientras que en 2012, cuando el combustible rozó los 130 dólares por barril, las aerolíneas tuvieron una utilidad inferior a 2%.

Recomendamos: Pelea por Santa Lucía demoraría años y acumularía más de 100 suspensiones

Oliveira considera que a raíz de la reforma energética mercados como Monterrey han mostrado precios de turbosina competitivos, pero es la excepción.

Vamos a ver los resultados de la reforma energética en la aviación en México sólo cuando los proveedores que están operando en el país consigan importar productos sin depender de la infraestructura que tiene Pemex, que consigue mantener los precios elevados, garantizando un retorno muy importante para ellos en la turbosina, pero dañando bastante al mercado

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A pesar de estas presiones, a las que se suman factores de tipo cambiario, Oliveira se mantiene optimista respecto al crecimiento esperado para el sector en la región.

“Por más que tengamos países con dificultades económicas y en crisis, seguimos creciendo bastante en mercados domésticos. Para este año mantendremos un crecimiento de 4% a 5%, muy similar al año anterior", apunta. "Se estima que tengamos más de 40 nuevas rutas internacionales, y eso hace que tengamos un crecimiento interesante, pero el gran avance de la región será el avance del crecimiento doméstico”.

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