E ¿El siguiente paso natural para el mercado mexicano sería un modelo híbrido enchufable?
LL: La introducción de la tecnologías no necesariamente será primero un híbrido, luego el enchufable y luego el eléctrico. La visión de Toyota a nivel global es tener todas las tecnologías disponibles y que sean los mercados los que las adopten según sus necesidades. Habrá algunos que adopten primero los eléctricos porque ya tienen una infraestructura de recarga robusta, habrá otros que prefieran el hidrógeno. En el caso de México, los híbridos siguen siendo la mejor opción. Y no creo que debamos verlos como una tecnología antigua respecto a las otras, porque cada una de las generaciones incorpora mejoras tecnológicas: el motor de hoy no es el mismo que teníamos en 1999.
E: ¿Qué opina del reordenamiento que hizo la Sedema [Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México] en los criterios para obtener el holograma ‘exento’, dando mayores beneficios a los modelos que utilicen más la batería y menos el tanque de gasolina?
LL: Nosotros siempre hemos trabajado de la mano con las autoridades en la normatividad para el programa de verificación y lo que siempre les hemos pedido como industria es tener un objetivo claro para poder trazar una política pública integral.
Los vehículos nuevos son los más eficientes, son el 1% de la contaminación de la CDMX, pero a la hora de hacer distinciones entre las especificaciones técnicas [de los híbridos respecto a los eléctricos] estás ‘atacando’ a lo que menos contamina en la CDMX. Lo que pedimos nosotros es tener una política ambiental integral.
E: ¿Entonces no cree que este cambio pueda afectar las ventas de vehículos híbridos en México?
LL: No lo creo. Los vehículos híbridos continúan siendo una gran opción. Hoy puedes tener el holograma de ‘exento’ hasta por ocho años [antes era indefinido] y creo que sigue siendo muy apetecible, además de que los modelos híbridos no pagan ISAN y tenencia.
E: ¿Y cómo va el arranque de producción de Tacoma en Guanajuato, tras la entrada en vigor del T-MEC, que incorpora reglas más estrictas para el sector?
LL: Yo estuve muy involucrado en las renegociaciones del tratado, representando a Toyota en las conversaciones en Washington durante casi un mes, y la verdad es que una de las cosas que pensamos es que tenemos una buena oportunidad en todo esto para fortalecer la cadena. Nosotros tenemos la política de que producimos en donde nos compran [vehículos] y compramos [autopartes] en donde producimos. Aunque ya tenemos un buen porcentaje de integración regional y una buena base de proveeduría que abastece a las 15 plantas que operamos en la región, desde hace dos años hemos trabajamos en adaptar todo lo que fuera requerido para cumplir con los requerimientos del nuevo acuerdo. Vamos bien.
E: ¿Cuál es el porcentaje de contenido regional que ya integra Tacoma?
LL: Nosotros no solemos compartir esta información, pero lo que sí puedo decir es que de lo que se trata es de cumplir y nosotros vamos a hacerlo. Solicitamos el régimen de transición alternativo, solo para tener un poco más de tiempo para poder hacer las adecuaciones requeridas. Hemos trabajado con los tres gobiernos [Estados Unidos, Canadá y México], hemos sido muy abiertos sobre nuestros planes [de inversión y de desarrollo de proveedores] y ya estamos trabajando en ello.
E: ¿La pandemia del coronavirus afectó este cronograma de inversiones y de desarrollo de proveedores?
LL: En México los estados han tenido diferentes semáforos y la producción de vehículos se ha visto impactada por la condición específica de la proveeduría en un estado en particular. Esto ha llevado a que las plantas no hayan podido empezar a trabajar a las capacidades requeridas según las demandas de la región. El mercado estadounidense, por ejemplo, se ha recuperado de una manera sorprendente, mejor de lo que se esperaba. Pero la cadena de valor se ha visto desbalanceada y ahora en lo que estamos trabajando es en lograr una tendencia de crecimiento que sea sostenible.
