Interjet y el reto de levantarse de la crisis (o el costo de morir intentándolo)

A ello, la pandemia sumó un desplome de pasajeros que orilló a la empresa a sacar de su flota a 55 aviones, quedándose sólo con 13 hasta finales de julio, aunque fuentes internas afirman que sólo cuenta con cuatro aeronaves. La falta de ingresos comenzó a afectar el pago de salarios prácticamente desde abril, una situación que empeoró desde septiembre, cuando varios empleados dejaron de percibir salarios, lo que derivó en un emplazamiento de huelga para el pasado 20 de octubre, que fue pospuesta para el 30 de octubre.

¿Quién gana con la pérdida de Interjet?

Antes de la pandemia, la importancia de Interjet en el mercado no era menor. En 2019, concentró 20% del mercado nacional, una proporción similar a la de Viva Aerobus, y sólo superados por Aeroméxico (24%) y Volaris (31%). En el segmento internacional era el segundo mayor jugador entre las aerolíneas mexicanas con 29% del mercado, sólo por detrás de Aeroméxico (46%) y seguido por Volaris (22%) y Viva Aerobus (3%).

Pero después de la pandemia esto cambió: durante septiembre, la participación de Interjet en el mercado nacional se redujo a apenas 1.8%, mientras sus tres principales competidores han ganado participación.

Previo al COVID-19, Interjet generaba una competencia en el mercado que ponía una mayor presión tarifaria sobre las demás aerolíneas, advierte Carlos Ozores, analista de la industria aérea de la consultora ICF, por lo que una hipotética salida de la aerolínea se traduciría en mayores precios para los consumidores.

“Un buen paralelo sería el caso de Brasil, donde tuvimos durante varios años a cuatro aerolíneas compitiendo por un mercado relativamente pequeño: Gol, LATAM, Azul y Avianca Brasil (…) En Brasil vimos que, tan pronto salió Avianca del mercado –en abril de 2019–, eso permitió que las tarifas aumentaran y todas las grandes aerolíneas se beneficiaron, y pasaron de generar pérdidas a tener resultados medianamente positivos”, refiere el especialista.

En México, el botín que dejaría Interjet con su ausencia es su presencia en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), donde tiene alrededor de 25% de los horarios de despegue y aterrizaje –conocidos como slots–. Es la segunda mayor aerolínea por slots, sólo por detrás de Aeroméxico (con aproximadamente 40%) y por encima de Volaris (11%). Ahora, la competencia buscaría hacerse con estos horarios, lo cual ya se está viendo.

A la fecha, las reglas de uso de slots –que obligan a usar 80% de los horarios para mantenerlos entre una temporada y otra– se encuentran suspendidas por la pandemia, pero su asignación corre a cargo de los grupos aeroportuarios, quienes se decidirán por el mejor postor, indica Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA).

“Los slots pertenecen a los aeropuertos (…) Si Interjet volaba a Cancún con un slot determinado y no lo está usando, yo como operador aeroportuario se lo puedo pasar a Volaris o Viva para que ellos, además de generarme dinero, me traigan conectividad (…) Incluso mercadológicamente, no es lo mismo vender un vuelo nocturno a uno que sale a las 9:00 de la mañana”.

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En las rutas internacionales de Interjet –principalmente a Centro, Sudamérica y Estados Unidos–, a corto plazo una salida no se sentiría debido al bajo dinamismo de este segmento, pero a largo plazo, traería un efecto adverso para los usuarios.

“Definitivamente se traduciría en una pérdida de opciones para consumidores, sobre todo porque hacia centro y sudamérica, las tarifas son altas por una menor competencia, y había un espacio para estimular la demanda con una competencia tarifaria”, afirma Ozores.

Para recuperarse, la confianza será clave

Con estos antecedentes, generar confianza será clave para que Interjet pueda volver a levantar el vuelo.

Entre los consumidores, recuperarse en este rubro será difícil. Las cancelaciones de vuelos y los reembolsos mediante vouchers electrónicos han mermado la imagen de la aerolínea, lo cual podría ser combatido bajando sus precios, considera Roberto Montalvo, académico de la Universidad Iberoamericana.

“La percepción que tiene el mercado ahora es muy mala. Sin embargo, al estar en un segmento de bajo costo –donde la gente compra por precio y no hay un comprador muy leal– es una pequeña ventaja (…) El segmento es muy sensible al precio”.

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La aerolínea también tendrá el reto de recuperar la confianza de sus proveedores, concretamente de parte de los arrendadores de aviones, que no pasarán por alto los problemas de Interjet.

“Básicamente han perdido todos sus Airbus, y también han afectado su credibilidad con los lessors. Si bien es cierto que este es un entorno favorable para lanzar una nueva aerolínea –en el sentido de que los costos de leasing son súper bajos, y puedes refinanciarte con una estructura de costos más competitiva– los lessors evalúan el riesgo crediticio de una aerolínea, e Interjet en ese sentido tiene que dar confianza de que no va a volver a pasar lo que ha ocurrido”, considera Ozores.