A ello, la pandemia sumó un desplome de pasajeros que orilló a la empresa a sacar de su flota a 55 aviones, quedándose sólo con 13 hasta finales de julio, aunque fuentes internas afirman que sólo cuenta con cuatro aeronaves. La falta de ingresos comenzó a afectar el pago de salarios prácticamente desde abril, una situación que empeoró desde septiembre, cuando varios empleados dejaron de percibir salarios, lo que derivó en un emplazamiento de huelga para el pasado 20 de octubre, que fue pospuesta para el 30 de octubre.
¿Quién gana con la pérdida de Interjet?
Antes de la pandemia, la importancia de Interjet en el mercado no era menor. En 2019, concentró 20% del mercado nacional, una proporción similar a la de Viva Aerobus, y sólo superados por Aeroméxico (24%) y Volaris (31%). En el segmento internacional era el segundo mayor jugador entre las aerolíneas mexicanas con 29% del mercado, sólo por detrás de Aeroméxico (46%) y seguido por Volaris (22%) y Viva Aerobus (3%).
Pero después de la pandemia esto cambió: durante septiembre, la participación de Interjet en el mercado nacional se redujo a apenas 1.8%, mientras sus tres principales competidores han ganado participación.
Previo al COVID-19, Interjet generaba una competencia en el mercado que ponía una mayor presión tarifaria sobre las demás aerolíneas, advierte Carlos Ozores, analista de la industria aérea de la consultora ICF, por lo que una hipotética salida de la aerolínea se traduciría en mayores precios para los consumidores.
“Un buen paralelo sería el caso de Brasil, donde tuvimos durante varios años a cuatro aerolíneas compitiendo por un mercado relativamente pequeño: Gol, LATAM, Azul y Avianca Brasil (…) En Brasil vimos que, tan pronto salió Avianca del mercado –en abril de 2019–, eso permitió que las tarifas aumentaran y todas las grandes aerolíneas se beneficiaron, y pasaron de generar pérdidas a tener resultados medianamente positivos”, refiere el especialista.