Algo más sorpresivo que la caída de la industria aérea ha sido la meteórica recuperación de empresas como Volaris. Aunque la pandemia no distinguió entre aerolíneas en sus inicios, conforme avanzan los meses los niveles de recuperación muestran dinámicas mixtas, que para Enrique Beltranena, CEO de Volaris, representan oportunidades únicas para arrebatar mercado a sus competidores en el aire, pero también en la tierra.
“Hay una disminución enorme de capacidad con la salida de Interjet, y la disminución de aviones de Aeroméxico”, explica el directivo en entrevista. Y los planes de la empresa parecen responder a ello: con una inyección de recursos por 3,500 millones de pesos, buscan reestructurar sus compromisos financieros en el corto plazo, pero hacia 2021 espera la recuperación de la capacidad previa al COVID-19.
El fortalecimiento de la empresa abre la oportunidad para recuperarse en el mercado doméstico, ganar participación en rutas hacia Miami y Nueva York, pero también de ganarle pasajeros a un viejo competidor: el segmento de los autobuses, al que también se dirige su competidor VivaAerobus.
Expansión: A modo de balance, ¿dónde se encuentra Volaris en términos de recuperación de pasajeros, pero también de planes para aumentar capacidades?
Enrique Beltranena: Aquí, la visibilidad es limitada, es un segmento que va en función de cómo la demanda está reaccionando a nuestros vuelos. En septiembre, terminamos al 84% de la capacidad respecto a septiembre del año anterior. Yo calculo que en octubre estaremos en hasta 89% con respecto a octubre de 2019, y en noviembre queremos estar arriba de 90% del año anterior, y ver si en diciembre llegamos al 95%, casi con la totalidad de la capacidad de regreso.
Nosotros somos una industria muy cíclica, por lo que febrero y marzo suelen ser bajitos. Pero para abril, mayo y junio [de 2021] tendremos el total de la capacidad de regreso.
E: ¿Cómo está respondiendo a esto el plan de Volaris en términos financieros? ¿Y cómo van a adaptar su flota a ello?
EB: La flota se reajustó: hicimos un nuevo plan de flota. Pospusimos casi 80 aviones con Airbus para los años de 2023 a 2027, y con eso quedamos con un nuevo nivel de flota, y nos estarían entrando aproximadamente 22 aviones de aquí al 2023, reemplazando aviones que van a ir saliendo. Nos quedaríamos con 87 a 88 aviones en promedio para todos los años.
A finales de 2022, Airbus nos va a hacer el favor de entregarnos aviones en diciembre, entonces son realmente aviones para 2023. Esto nos da una cobertura racional de lo que necesitamos de momento; si necesitamos más, iríamos al mercado directo de arrendamiento. Se suman menos aviones a la flota, y se estabiliza a un tamaño promedio de unos cuatro aviones menos.
E: Recientemente tuvieron luz verde de sus accionistas para una nueva inyección de capital, ¿cuál es el plan de Volaris para utilizar estos recursos?
EB: Este es un proceso que lleva más de 90 días. Se obtuvieron las autorizaciones legales para hacer un incremento de capital o una deuda hasta por 165 millones de dólares (3,500 millones de pesos). Esa autorización se llevó a asamblea general de accionistas hace 21 días, que aprobó ir adelante con cualquiera de los esquemas en los siguientes 12 meses.
Es decir, Volaris va a ejecutar esa capitalización, esa emisión de deuda en los siguientes 12 meses. Sentimos que la prioridad financiera ahorita es terminar de reestructurar nuestras líneas y arrendamientos con nuestros acreedores, entonces es algo que seguramente no va a suceder en octubre o noviembre, pero lo iremos viendo conforme lo necesitemos.
E: Entonces para planes posteriores de crecimientos, de expansión, ¿estarían acudiendo nuevamente al mercado de deuda?
EB: Si es necesario, sí. Pero hoy por hoy la compañía está operando bien, con sus niveles de ingresos y su reestructuración financiera, y yo me siento muy tranquilo y muy cómodo de operar la empresa como estamos ahorita.
E: Hablando de oportunidades que se abren para la industria y para empresas como Volaris, ¿hay algún mercado o segmento al que ahorita ustedes estén prestando atención, y que no tenían quizá en el radar antes de la pandemia?
EB: Sí, hemos anunciado 13 rutas, y posteriormente anunciaremos otras como Oaxaca-Mérida, Miami-Cancún, Oaxaca-Cancún, Miami-Mérida y Chicago-Oaxaca para el año que viene.
Lo que estamos viendo es que hay una disminución enorme de capacidad con la salida de Interjet y la disminución de aviones de Aeroméxico, entonces esos mercados que son core para nosotros se abren, y esa es la oportunidad que estamos viendo, y de concretar estas operaciones en los siguientes meses.
E: Poner la atención de Volaris en estos mercados, ¿originaría que desatendieran algunos otros?
EB: No. Nosotros queremos ir regresando nuestra capacidad, y sentimos que, hablando de destinos, ya estamos prácticamente donde estábamos antes de la pandemia. Solo nos queda regresar a Nueva York y Miami.
En la parte nacional, ya es muy poco lo que nos queda por reactivar, entonces lo que nos falta son frecuencias. Más bien estamos disminuidos en frecuencias, mas no en destinos.
E: Hablando de los segmentos, ¿cómo ven la parte internacional? ¿Qué esperan para fin de año, en términos generales, y qué va a guiar la estrategia de Volaris después de la pandemia?
EB: Sentimos que el mercado internacional ha venido recuperándose fuertemente en la parte de visitantes, amigos y parientes. Estas rutas van muy bien. Las rutas de negocio son las que vienen muy atrás. Por eso las frecuencias entre Estados Unidos y México están un poco por debajo desde donde estábamos antes de la pandemia.
En la medida que vayamos regresando los mercados, y la gente vaya recuperando confianza, esos mercados van a ir regresando. Nosotros tenemos un mercado muy prioritario, no tenemos mercados como rebuscados, entonces en el primer semestre del año entrante podemos regresar a la normalidad en muchos de ellos.
E: ¿Cómo va la estrategia de concentrar más pasajeros de estos trayectos en donde Volaris sólo compite con autobuses?
EB: Hoy, en 36% de las rutas, Volaris no compite con la industria aérea, sino que competimos con los autobuses. En esos segmentos, el año pasado, de los 22 millones de pasajeros que transportamos, 1.8 millones, que usualmente viajaban en autobús, viajaron por primera vez en avión. Entre el 22% y 32% de nuestros clientes primero cotizan el autobús y después la aerolínea.
Claramente es una competencia directa con nosotros. En los últimos meses hemos hecho un plan de mercado muy agresivo en contra de los autobuses, primero, porque no implementaron ninguna medida de seguridad, y no fueron evidentes en sus protocolos de bioseguridad, y nosotros creíamos que eso era una oportunidad para nosotros de que la gente viera que volar en avión es el método de transporte más seguro en este momento.
Entonces se hizo una campaña muy importante en las terminales de autobuses, en la Central de Abastos, y en otros lugares, y hemos tenido un índice mucho mayor de transferencia de pasajeros de autobuses al sistema aéreo.
Antes de la pandemia, casi 44% de nuestras rutas competía sólo con autobuses. Hay que regresarlo a ese nivel, teniendo el número de frecuencias adecuado.
