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Las aerolíneas reconfiguran los grupos aeroportuarios tras la salida de Interjet

La pausa en las operaciones de la aerolínea dejó espacio para que las otras empresas incrementen su presencia en varios aeropuertos.
mar 16 noviembre 2021 05:00 AM
Interjet 2021
Las aerolíneas han aprovechado para aumentar su presencia en aeropuertos que se alinean a sus modelos de negocio.

Aunque cada grupo aeroportuario tenía a diferentes aerolíneas líder antes de la pandemia, el cese de operaciones de Interjet dejó un hueco que permitió a éstas compañías dominar las operaciones en determinados aeropuertos, y por un amplio margen.

Los tres operadores aeroportuarios privados del país –Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), Grupo Aeroportuario del Centro-Norte (OMA) y Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur)– tuvieron una fuerte contracción en los pasajeros atendidos por las aerolíneas. Pero como algunas de ellas han superado e incluso rebasado el tráfico aéreo prepandemia –como ha sido el caso de Volaris y Viva Aerobus–, esto les ha llevado a incrementar su participación en los grupos aeroportuarios.

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El caso más representativo por el incremento que ha tenido en las operaciones de GAP es Volaris. De acuerdo con las presentaciones para inversionistas de la compañía, en 2019 Volaris concentró 38.5% de las operaciones del operador aeroportuario, y junto a Viva Aerobus –que concentraba 11.4%– representaban la mitad de los vuelos que albergaba la compañía que opera aeropuertos como los de Guadalajara, Los Cabos y Puerto Vallarta.

Sin embargo, en el periodo de enero a septiembre de este año, la aerolínea pilotada por Enrique Beltranena concentró casi la mitad de las operaciones (47.5%), y junto a la línea dirigida por Juan Carlos Zuazua –que concentró 15.5% de los vuelos– acumularon 63%.

En el caso de GAP, Interjet representaba 8.5% de las operaciones.

Un caso similar se vio en los aeropuertos de OMA (que tiene a su cargo aeropuertos como Monterrey, Mazatlán y Durango), en los que Interjet representaba 13% de las operaciones –el cuarto mayor competidor–, y que tras la salida de la aerolínea de la familia Alemán disparó la participación de Viva Aerobus de 29% a 41% en el transcurso de dos años.

En tanto, en los aeropuertos del operador Asur (Cancún, Mérida y Huatulco, entre otros), quienes ganaron fueron Aeroméxico y American Airlines, que pasaron de participaciones de 9.9% a 12% y 9.4% a 11.8%, respectivamente.

Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo, estos incrementos responden a una reconfiguración de la industria más que a un aumento en el tráfico de pasajeros.

“Se ha incrementado poco el mercado. Se redistribuyó el existente tras la salida de Interjet. Es un movimiento natural que se repartan el mercado cautivo; no porque haya dejado de volar Interjet dejará de volar la gente”, explica.

Además, el nivel de presencia de las aerolíneas entre un conjunto de aeropuertos y otro responde a qué tanto se alinean los mercados de las terminales con las estrategias comerciales de las aerolíneas.

Mientras Asur atiende a mercados más turísticos –con Cancún como punta de lanza–, GAP se enfoca en los mercados migrantes y transfronterizos. Por su parte, OMA opera aeropuertos orientados a viajes de negocios, por lo que su recuperación ha sido menos acelerada.

“El tráfico de pasajeros de Asur y GAP se muestran más resiliente con un incremento de 7.7% y 0.4%, resultados principalmente por el turismo (destacan Cancún, Los Cabos y Puerto Vallarta)”, señaló un reporte de octubre realizado por Monex.

Por otra parte, un análisis de Intercam Casa de Bolsa enfatiza la relación entre los viajes corporativos y la recuperación de OMA. “[La compañía] presentó una caída en el tráfico de 12.9%. Los pasajeros domésticos cayeron 15.4% y los internacionales aumentaron en 9%. El grueso de los aeropuertos de este grupo aeroportuario continúa afectado aunque los pasajeros internacionales registran un aumento significante, principalmente por la naturaleza de estos, ya que en su mayoría son aeropuertos considerados de negocios y son los que –en nuestra opinión– tardarán más en recuperarse a los niveles previos a la pandemia”.

Para Interjet, sería difícil recuperar la participación que tenía, sobre todo porque los viajeros buscarán otras opciones para satisfacer sus necesidades de conectividad.

“Solamente se podría en rutas donde hubiera tenido exclusividad Interjet, pero la gente buscaría otra opción. Para conectarse, buscan alternativas, que siempre han sido volar desde Monterrey, Guadalajara, Tijuana o la Ciudad de México”, señala Gómez Suárez.

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