Raúl Rojas, director del Departamento de Inteligencia Artificial en la Universidad Libre de Berlín, y quien colaboró en 2007 con Volkswagen en el desarrollo de un sistema operativo para convertir el auto convencional en una plataforma autónoma, dijo a finales de 2017 que quizá el reto más grande para que la conducción autónoma fuera una realidad –más allá de aspectos legales y regulatorios– sería lograr que la computadora fuera tan inteligente como para responder a condiciones muy complejas en grandes ciudades, en medio de cruces de semáforos y peatones que se atraviesan por todos lados.
“Y es que, aunque uno no lo crea, los humanos son muy buenos para manejar. Hay un alto grado de exactitud en las maniobras. De alguna forma, los conductores se las arreglan para no chocar o para no producir accidentes fatales. Llegar a eso con una computadora... Todavía nos falta mucho”, dijo Rojas en una entrevista realizada entonces.
Las cámaras y cada vez más los radares se han vuelto omnipresentes en los vehículos convencionales en los últimos cinco años, pero tienen limitaciones significativas. En la mayoría de los casos, los vehículos tienen solo una cámara orientada hacia adelante, lo que significa que pueden clasificar objetos, pero tienen que depender de enfoques de aprendizaje automático para adivinar qué tan lejos están los objetos.
Esto ha limitado la adopción generalizada de robotaxis y otros vehículos automatizados, que ha quedado estancada en programas piloto a pequeña escala en todo el mundo, mientras que los ingenieros continúan trabajando en las tecnologías que finalmente permitan eliminar al conductor humano.
El mismo CEO de Tesla recientemente admitió que subestimó lo difícil que es desarrollar un automóvil autónomo seguro y confiable. "La conducción autónoma generalizada es un problema difícil, ya que requiere resolver una gran parte de la IA del mundo real. No esperaba que fuera tan difícil, pero la dificultad es obvia en retrospectiva", escribió Musk en un tuit a mediados de año.
Hoy solo las empresas con más dinero en los bolsillos como Waymo, que es una subsidiaria de la empresa matriz de Google, Alphabet; gigantes automotrices y un puñado de startups están logrando mantenerse en el juego. Pero aún podrían trabajar durante años en sus proyectos de automóviles sin conductor. Cada uno gastará entre 6,000 y 10,000 millones de dólares adicionales antes de que la tecnología se convierta en algo común, en algún momento hacia el final de la década, según estimaciones de Pitchbook, una firma de investigación que rastrea la actividad financiera.
Valeo, una firma francesa que ha invertido millones de euros en tecnología de conducción autónoma, dice que el 30% de los vehículos nuevos tendrán automatización de Nivel 3 para 2030, y su tecnología Lidar será clave para lograrlo. Honda está vendiendo un número limitado de sedanes Legend en Japón con un sistema automatizado de nivel 3 que utiliza cinco sensores Lidar de la empresa europea. Mercedes-Benz también está usando uno de esos sensores en la nueva Clase S y EQS presentados recientemente. Una evolución de este sistema llegará al mercado en 2024.
La compañía presentó esta semana la tercera generación de su sistema Lidar que, en comparación con la tecnología de la generación anterior, reconstruye una imagen 3D en tiempo real del entorno del vehículo a una velocidad de 25 imágenes por segundo. En resumen, este nuevo sistema puede ver cosas que las cámaras y los radares actuales no pueden, lo que esencialmente da como resultado sistemas autónomos mejores y más precisos. Incluso, Valeo asegura que es la primera vez que la tecnología supera las capacidades humanas. “El ojo humano no puede ver a 200 metros y este sistema sí es capaz”, dijo Clément Nouvel, director de la línea Lidar de la empresa.
Valeo dice que la tecnología funciona en la carretera a velocidades de hasta 130 kilómetros por hora y puede manejar situaciones de emergencia de forma autónoma.
La empresa francesa ha producido más de 150,000 unidades de las generaciones anteriores de su sistema. Y dice que se espera que el mercado de Lidar alcance un valor superior a los 50,000 millones de dólares para finales de esta década y que será utilizada no solo en automóviles, sino también en robots autónomos, drones de reparto y camiones autónomos.
Geoffrey Bouquot, vicepresidente senior de I+D y estrategia de Valeo, asegura que el sueño de la conducción autónoma no está acabado. "Hemos tenido rodando miles de vehículos alrededor del mundo, en varios ambientes. Incluso durante la pandemia no paramos y seguimos con las pruebas. Creemos que estamos cada vez más cerca de poder delegar la conducción a los vehículos".
