Por una parte, las compañías mexicanas –entre las que se encuentran las divisiones de carga de aerolíneas comerciales, como Aeroméxico y Volaris, y cargueras como MasAir y Aerounion–, volvieron a los niveles de 2019 a partir de mayo y, con excepción de un par de meses de retroceso entre agosto y septiembre, lograron un alza de 3% en octubre de este año.
Sin embargo, el caso de las extranjeras ha sido de mayor dinamismo, con crecimiento desde inicios de año y que ha ligado incluso periodos de incremento a doble dígito, de 10% y 11% entre septiembre y octubre, en comparación con 2019.
Para Virginia Gallardo, directora del grupo de trabajo aéreo de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga), esta tendencia responde a una alta necesidad del movimiento de mercancías entre países, a falta de la capacidad que ofrecían las aerolíneas comerciales, que en el segmento internacional aún se encuentran lejos de recuperarse.
“Muchas líneas aéreas tuvieron que convertir aviones de pasajeros a carga. Al final del día, nunca se detuvo ese servicio, pues muchos aeropuertos cerraron la entrada a los pasajeros, pero no al comercio”, explica. “Eso ayudó en buena medida a que se incrementara el movimiento de carga internacional, pues podían llevar más carga que lo que usualmente estaba proyectada para el segmento comercial”.
José Ricardo Botelho, CEO y director ejecutivo de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), explica que en la región hubo un incremento de 18% en la demanda de carga aérea, y la adaptación de aviones comerciales a carga fue una de las soluciones a corto plazo empleadas por las compañías.
“Las aerolíneas transportaban 10% de la carga a nivel mundial, pero en valor agregado, supone de 35% a 40%, pues son productos valiosos, de altos costos”.
