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¿Aviones sin emisiones? Las aerolíneas se debaten entre hidrógeno, litio y SAF

Los combustibles SAF son la punta de lanza de la industria para iniciar con su paulatina descarbonización, pero su viabilidad financiera es incierta sin subsidios gubernamentales.
jue 11 agosto 2022 05:00 AM
Precio turbosina
Aunque a paso lento, las aerolíneas mexicanas se han alineado a la estrategia internacional de llegar a cero emisiones para 2050, trazada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés).

Para industrias como la automotriz y de transporte terrestre, la ruta para la descarbonización parece estar trazada; sin embargo, para el sector aéreo aún resulta incierta. Mientras la electrificación es una opción viable en casos muy contados, los combustibles de aviación sostenibles (o SAF, por su sigla en inglés) han emergido como una alternativa, aunque a un costo muy alto.

Los combustibles de aviación sostenibles (o sustainable aviation fuels, SAF) es el término que engloba a los combustibles aéreos no convencionales, es decir, de derivados fósiles. Estos combustibles pueden ser aceites derivados de plantas oleaginosas, de algas, residuos sólidos, sobrantes de aceite de cocina y residuos agrícolas y forestales, entre otros. Bajo las condiciones adecuadas, se estima que su uso puede generar hasta 80% menos emisiones que el combustible aéreo tradicional.

El potencial de los SAF para reducir las emisiones del sector aéreo es el más promisorio desde el punto de vista de la industria. De acuerdo con un estudio de la consultora Deloitte y la energética Shell, 78% de una muestra de encuestados considera que estos combustibles tendrán el mayor impacto para una descarbonización de sus operaciones hacia 2050, muy por encima de quienes tienen la misma opinión sobre el hidrógeno como combustible e incluso el uso de baterías similares a las de los autos eléctricos.

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El atractivo de los SAF radica en que pueden ser utilizados en los aviones ya existentes, e incluso pueden mezclarse con el combustible fósil regular en distintas proporciones que van desde 10% hasta 50% del total, lo que permite una transición mesurada, pero costosa.

De acuerdo con un reporte del Instituto de Estudios Ambientales y Energéticos (EESI, por su sigla en inglés) el costo de producción de los combustibles sustentables es de cuatro a cinco veces mayor que el de los fósiles, por lo cual concentró apenas 0.1% del consumo de combustible aéreo global en 2019, según un estudio del Foro Económico Mundial.

Pese a su costo, el uso de combustibles sustentables resulta urgente para disminuir las emisiones del sector, aunque en economías emergentes como México enfrenta desafíos muy particulares.

“Hay muchas razones por las cuales haría sentido que promueva desarrollo del SAF en México. Es una forma de reducir las emisiones en el país, lo que también tiene beneficios sociales”, explica Carlos Ozores, director general del área de aviación de la consultora ICF. “También es una forma de aprovechar la basura y los residuos a base de aceite de cocina usado. Hay diferentes tecnologías, una de ellas es usar plantas como la soya y la caña de azúcar, lo que tiene sus desafíos porque compites con tierras agrícolas”.

México y los subsidios fiscales

Aunque a paso lento, las aerolíneas mexicanas se han alineado a la estrategia internacional de llegar a cero emisiones para 2050, trazada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés).

Este ha sido el caso de Aeroméxico, que desde 2010 ha operado diversos vuelos con combustibles sostenibles hacia Costa Rica, Madrid, São Paulo, y más recientemente Estados Unidos, con SAF elaborados a partir de residuos de grasas animales y aceites vegetales, así como turbosina Jet A, adquirida de la empresa Neste Company.

Viva Aerobus firmó con la misma empresa un acuerdo de compra por un millón de litros de SAF, que comenzó a utilizar en vuelos entre Guadalajara y Los Ángeles desde junio pasado.

Pero debido al costo de estos combustibles las aerolíneas requieren de ciertas condiciones para que su uso sea viable, lo que se traduce fundamentalmente en subsidios.

“Para las aerolíneas estas operaciones solo se pueden volver económicamente interesantes mediante la producción con beneficios fiscales”, señala Ozores. “Nosotros, por ejemplo, estamos ayudando a las aerolíneas a negociar contratos para que a mediados de la década haya una producción de SAF en California suficiente para que su precio sea equitativo con el jet fuel”.

Para Neil Pedersen, director ejecutivo de Transportation Research Board (TRB), una política fiscal en materia de combustibles es clave para incentivar el uso de las alternativas más sustentable a través de subvenciones y recortes de impuestos, e incluso puede usarse en sentido contrario al gravar a las empresas con mayores emisiones de carbono, e incluso multarlas.

“Lo que la ciencia económica dice es que una política fiscal es probablemente una de las mejores soluciones para cambiar el comportamiento de las empresas, pero sólo puede ocurrir si los realizadores de política pública lo apoyan”, señala el especialista. “Una política de gravámenes siempre es un problema, porque usualmente los políticos no quieren caer en un aumento de impuestos que haga enojar a la mayoría de la población”.

Propiciar una política pública que haga viable el costo de producir y utilizar los SAF es relevante, sobre todo ante un horizonte en el que el uso de otras tecnologías aún se ve lejano.

“Lo que ahorita se está evaluando, y que es realmente el futuro de una aviación limpia, va a ser el hidrógeno, porque es una fuente de energía que genera mucha potencia. Aunque es muy voluminoso de almacenar y requiere mucho espacio, se ha visto realmente como energía limpia, aunque depende de cómo la produces”, dice Ozores. “Es un tema a mucho mayor plazo, probablemente para resolverse en la próxima década”.

 

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