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Aerolíneas en quiebra: ¿por qué no han podido sobrevivir sin un comprador?

Líneas aéreas como Aeromar y las colombianas Viva Air y Ultra Air cayeron esperando un comprador, mientras las estadounidenses buscan incrementar su huella en la región.
lun 17 abril 2023 05:00 AM
Arriving at Dusk
Para el Instituto Americano Antimonopolio, esquemas como los joint-venture conllevan una amplia gama de posibles efectos adversos, como mayores tarifas y tasas para los consumidores, menos alternativas para volar, y un potencial escenario de salarios más bajos.

El 2023 ha sido de luto para el sector aéreo en Latinoamérica. En lo que va del año, tres aerolíneas han cesado operaciones en la región: la mexicana Aeromar y las colombianas Viva Air y Ultra Air. En los tres casos, las empresas estaban a la espera de una compra que, por una u otra razón, no se concretó, lo cual forma parte de una tendencia donde los grandes jugadores buscan expandir su huella comprando una participación en aerolíneas de menor tamaño, y que apunta a continuar.

La quiebra de Aeromar fue la primera en ocurrir. Desde enero se prendieron los focos rojos para la empresa –que ya venía de un largo periodo de presiones financieras– cuando el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) le dio un ultimátum para saldar un adeudo de 500 millones de pesos. La advertencia se dio cuando la aerolínea aseguraba estar en proceso de cerrar una inversión con la firma brasileña Nella.

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El caso de Viva Air y Ultra Air fue relativamente similar al de Aeromar en este último punto. Viva Air cayó esperando ser comprada por el gigante colombiano Avianca, pues la autoridad aeronáutica no autorizaba la compra por temas de competencia, y sólo hace unas semanas aprobó una integración condicionada que todavía está pendiente de ser oficial. En el caso de Ultra Air, la promesa fue la compra por parte de la chilena JetSMART, que tampoco ocurrió.

Locos por las compras

La fiebre de acuerdos e inversiones en el sector aéreo latinoamericano no es algo nuevo, pues se ha dado particularmente desde empresas estadounidenses con interés en ampliar su huella en la región.

Entre los casos más representativos está la participación de la estadounidense Delta en Aeroméxico y LATAM Airlines; un acuerdo de United Airlines con la panameña Copa; una inversión de American Airlines en la brasileña GOL por 200 millones de dólares, e incluso otros acuerdos que siguen pendiente de aprobarse, como el joint venture de la estadounidense Allegiant y Viva Aerobus, que implica una inversión de 50 millones de dólares.

La decisión de una aerolínea por invertir en otra radica en el valor que ambas partes ven para incursionar en un mercado donde no podrían entrar solos, pues frecuentemente una tiene más capital, experiencia o mano de obra que otra, refiere Sergio García del Bosque, director ejecutivo y socio de la firma especializada en fusiones y adquisiciones Seale & Associates

“Muy comúnmente se hacen joint ventures de empresas globales en regiones donde dicen: ‘no estoy seguro si es mejor hacerlo solo, no conozco la cultura, la región o no soy tan bueno como mis socios locales, así que lo buscamos y así entramos sin nosotros tomar control completo’”, explica.

Las oportunidades son tan amplias que las aerolíneas latinoamericanas buscan una mayor presencia mediante el mismo esquema.

Este ha sido el caso de Avianca en los últimos años. Desde 2016 la aerolínea había anunciado su intención de invertir 100 millones de dólares en Aeromar para incrementar su presencia en el mercado mexicano; sin embargo, la compañía dio marcha atrás y la transacción nunca se dio.

Pero eso no detuvo a la aerolínea colombiana de buscar oportunidades en otras empresas. En mayo de 2022, Avianca y el accionista controlante de la brasileña GOL firmaron un acuerdo para crear un holding empresarial llamado Abra Group Limited (o Grupo Abra), que controlará a Avianca y a GOL y tendría el 100% de los derechos económicos de las operaciones de Viva Air en Colombia y Perú sin controlarla. Además, contará con un crédito convertible en acciones en la aerolínea chilena Sky Airline, que también atraviesa por un momento difícil.

Para Del Bosque, este tipo de acuerdos dan soporte a un sector sumamente retador, donde las previsiones difícilmente son suficientes para prever contingencias como el covid-19, que terminó por desestabilizar a varias empresas.

“La industria está condenada a siempre vivir ciclos donde algunas aerolíneas no van a sobrevivir, no por malos manejos sino porque los manejos financieros a veces no dan para salir de difícil situaciones”, dice.

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¿Qué preocupa?

En una industria donde las empresas tienen un capital cada vez más diversificado, a las autoridades y trabajadores les preocupa que los únicos beneficiados sean las aerolíneas.

Para el Instituto Americano Antimonopolio (IAA, por su sigla en inglés), esquemas como los joint-venture conllevan una amplia gama de posibles efectos adversos, como mayores tarifas y tasas para los consumidores, menos alternativas para volar, y un potencial escenario de salarios más bajos y menos margen de negociación para plantillas laborales vulnerables, como los pilotos.

“Si los acuerdos de joint venture se van a convertir en la estrategia a seguir de las aerolíneas para que consoliden su presencia (…) Ahora es el momento de evaluar los problemas de competencia que plantean”, dice el IAA en el documento ‘Airline Joint Venture Agreements: Assessing Impact on Consumers and Labor’, publicado en noviembre pasado.

Este es un riesgo que ha alertado a la plantilla de pilotos de Allegiant en su proceso de joint venture con Viva Aerobus. Actualmente ambas aerolíneas buscan un acuerdo bajo inmunidad antimonopolio, pues sin éste no podrían obtener los ingresos combinados suficientes para sostener el servicio planeado y otros beneficios públicos, aseguran.

Sin embargo, para los pilotos el acuerdo implica un riesgo en términos salariales y posibles recortes de plantilla.

“Estamos convencidos de que la intención es remplazar a los puestos de pilotos aéreos americanos con pilotos mexicanos, cuyos salarios son aproximadamente de cinco a seis veces más bajos que los que nuestros miembros negociaron, los cuales ya están muy por debajo del estándar de la industria”, dijo la junta ejecutiva de The Allegiant Pilots Association Teamsters Local 2118 en una carta enviada al secretario de transporte Pete Buttigieg.

La expectativa es que estos acuerdos en el sector aéreo continúen buscándose pese a los retos que implica cumplir con las disposiciones en materia antimonopólica, pues en ocasiones las autoridades piden algunos ajustes, como eliminar una ruta que ambas empresas operen, por ejemplo. Esto cobra relevancia en un entorno donde varias empresas aún están lastimadas financieramente.

“El tamaño y el dinero que mueve la industria siempre va a atraer interesados a la mesa, siempre va a haber otras empresas con buenos balances financieros que dirán: ‘Es buen momento de comprar, para asociarme. Lo hago comprando o me sale más barato esperar a que quiebren y comprar los activos’”, concluye.

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