Sin embargo, Vargas observa dos factores que se tienen que considerar para que México sea más competitivo. Por una parte, sostiene que las empresas que pretenden instalarse en el país deben evaluar muy bien su ubicación para tener acceso a una infraestructura de transporte eficiente, como es el caso de puertos, carreteras y vías de ferrocarril, sobre todo, en el contexto no sólo de exportar a Estados Unidos, sino también de obtener materias primas para producir, que además, en muchas ocasiones, se tienen que importar.
Pero hay un reto aún mayor. El directivo observa que, en algunos productos, el uso del ferrocarril es débil, aunque industrias como la automotriz, de electrodomésticos, construcción y energética sean usuarias frecuentes. “Yo creo que una de las grandes tareas que tenemos en la industria ferroviaria en México es tener mayor penetración en mercados, sobre todo, los altamente exportadores de mercancías de consumo. Cruzan la frontera aproximadamente siete millones de camiones entre México y Estados Unidos, el 70% se concentra en Laredo, y nuestra penetración está apenas por debajo del 4%”, explica.
Vargas lo atribuye a una predilección por el uso del transporte carretero ante un periodo relativamente joven de maduración del sector ferroviario intermodal, aunado a otros factores, como reglas dispares en las terminales y el desprestigio que ha tenido el tren derivado de robos, vandalismo y bloqueos, aunque enfatiza que son problemas que se han ido aminorando.
Una mayor integración
En abril pasado, CPKC anunció la creación del Tren T-MEC, derivado de la fusión entre Canadian Pacific y Kansas City Southern. Esto significa que, a diferencia de UP y GMXT, que realizan transferencias en frontera, las locomotoras y la tripulación de CPKC sí pueden circular tanto en México como en Estados Unidos y Canadá, lo que se traduce en mayor eficiencia para el transporte de carga.
Desde la óptica de Vargas, esto, más que una férrea competencia, pues también trabaja con CPKC, representa una mayor competitividad a nivel país. Y tampoco es que UP y GMXT se hayan cruzado de brazos, ya que recientemente lanzaron un nuevo servicio denominado Falcon Premium, de la mano de Canadian National, abarcando también los tres países.
Aunque las transferencias de carga en esta red persisten, las tres empresas buscan competir con mejores tiempos eliminando el uso de camiones que, antes del diseño del Falcon Premium, se tenían que utilizar para el intercambio de carga en Chicago con destino a Canadá, aunado a una maximización de los pesos de los embarques.
Vargas hace énfasis en que la competencia real es con el autotransporte. “Va a haber una competencia natural entre las dos redes [ferroviarias], eso es definitivo. La tarea que tenemos en esta industria es que este 4% de participación en el transfronterizo, subirla a 8, a 10, el porcentaje que tú me digas”, precisa.
Independientemente de que el uso del ferroviario intermodal represente una reducción de entre un 5 y un 15% en los costos respecto del camión, para Vargas, existe otro elemento que debería impulsar aún más el uso del tren: el medioambiente. “Cuando tú conviertes una carga de la carretera a Union Pacific, esa carga en particular, o ese usuario, está dejando de emitir 75% de partículas de carbono, de gases de efecto invernadero a la atmósfera. ¿Cómo logramos esto? Pues también modernizando nuestra flota de locomotoras”, explica.
Por ahora, UP ha invertido 100 mdd en pruebas para utilizar locomotoras eléctricas, pero el programa general de inversiones consiste en 1,000 mdd en la modernización de sus locomotoras y reducir con ello sus emisiones contaminantes en un par de años.
