A Takeshi Uchiyamada le encomendaron una tarea inusual a mediados de los años 90: diseñar el vehículo del siglo XXI. La escasez de gasolina registrada en los años 70, tras el embargo petrolero impuesto por los países árabes miembros de la OPEP a los países occidentales, había dejado claro que se necesitaban vehículos más eficientes y menos dependientes de los combustibles fósiles. Durante la década de los 80, también surgieron varios retos medioambientales. La rápida industrialización y la compra acelerada de autos habían llevado a problemas de contaminación en varias megaciudades alrededor del mundo y al agotamiento de recursos naturales. Uchiyamada comprendió entonces que el futuro de la industria automotriz estaría en la adopción de tecnologías más sostenibles y respetuosas con el medio ambiente.
Consciente de que el motor de combustión interna era el estándar en ese momento, Uchiyamada, quien en ese momento era el ingeniero en jefe del Centro de Desarrollo de Vehículos 2, se fijó la meta de diseñar un vehículo con un motor que fuera 1.5 veces más eficiente que otros disponibles en el mercado. Sin embargo, su plan encontró resistencia. Le dijeron que ese aumento de eficiencia no sería suficiente para hacer frente a los desafíos medioambientales y le pudieron duplicar la eficiencia para marcar una diferencia real. A pesar de que esta meta parecía insuperable en un principio, no se dejó intimidar y aceptó el desafío.
Uchiyamada, quien había sido reclutado por la compañía en 1969, después de graduarse de la Universidad de Nagoya con una licenciatura en física aplicada, se dio cuenta de que necesitaría diseñar una nueva forma de propulsar el vehículo para lograr ese nivel de eficiencia.
“Pero para poder tener el doble de eficiencia únicamente teníamos la opción de tener un automóvil híbrido”, dice.
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Su equipo trabajó durante más de una década para cumplir con el ambicioso objetivo. Combinaron dos tecnologías –un motor de combustión eficiente con una batería de litio– para maximizar la eficiencia de combustible. Tras superar numerosos obstáculos técnicos, logró optimizar el sistema de propulsión híbrida y crear un diseño aerodinámico. El nuevo modelo, denominado Prius, fue presentado en 1997 y pronto se convirtió en un éxito comercial. Toyota vendió 123,000 unidades de esa primera generación, según datos de la compañía. Las ventas de la segunda generación, lanzada en 2004, fueron 10 veces mayores, superando el millón de unidades. El crecimiento exponencial en las ventas obedeció, entre otras cosas, a que la segunda generación tuvo un costo de producción a la mitad, lo que permitió mejorar el precio del modelo.
El Toyota Prius representó un importante salto tecnológico para la industria automotriz. Introdujo tecnologías innovadoras, como el frenado regenerativo, que permite que la batería se recargue cada vez que se aplican los frenos, y una transmisión continuamente variable (CVT), que optimiza la economía de combustible. El modelo, de diseño futurista, creó un nuevo segmento y allanó el camino para que otros fabricantes de automóviles invirtieran en el desarrollo de nuevos modelos híbridos y otras tecnologías de combustible alternativo.
Después del éxito del Prius, Uchiyamada siguió ascendiendo en las filas de Toyota. Se convirtió en miembro de la Junta Directiva en 1998, y luego ocupó una serie de cargos importantes, incluyendo vicepresidente ejecutivo de la Junta Directiva. En 2013, fue nombrado presidente y en 2023 se convirtió en socio ejecutivo. Uchiyamada, quien ha sido llamado "el padre del Prius", está próximo a retirarse, pero antes de hacerlo visitó algunos países, entre ellos México, uno de los principales mercados para Prius, después de Japón y Estados Unidos. En el país, Toyota también tiene dos plantas, en donde fabrica la pickup Tacoma, que recientemente incorporó una versión híbrida.
La primera generación de Prius salió al mercado en 1997.(AFP)
Un modelo exitoso
Prius llegó por primera vez a México en 2010. Aunque el modelo ya llevaba 13 años en el mercado, y era popular en Japón, Estados Unidos y Europa, en México las opiniones estaban divididas respecto a la conveniencia de lanzarlo. Cuatro años antes, Honda puso a la venta una versión híbrida de su modelo Civic, pero entonces las baterías que requerían este tipo de modelos eran mucho más costosas y la única manera de equilibrar ese sobrecosto era reducir el equipamiento. Esto, sin embargo, no convencía a los consumidores: ¿por qué pagar el doble por un modelo híbrido austero, cuando se podía tener el mismo a gasolina con quemacocos y rines?
Debido a las bajas ventas, durante los siguientes cuatro años, la oferta de modelos híbridos se mantuvo limitada. Del Civic híbrido, por ejemplo, se vendieron 1,912 unidades entre 2006 y 2010, según datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores. Entonces las personas no conocían bien la tecnología, la eficiencia de combustible no era un factor decisivo de compra y el precio era superior al de otros modelos de dimensiones similares. Debido a todo esto, algunos directivos de Toyota en México dudaban del éxito que podría tener el modelo, pero finalmente decidieron lanzarlo en 2010. Incluso, tres años después, la marca consideró dejar de comercializar el modelo en México debido a que las ventas no habían despegado y algunos directivos no veían futuro para esta tecnología en el corto plazo. Pese a todo, la japonesa tomó la decisión de mantener el auto en el país.
"Prácticamente lo relanzamos en 2014. Hicimos mucha inversión en tiempo y dinero para capacitar a toda la red de distribuidores, como si hubiera llegado nuevo", cuenta Guillermo Díaz, presidente de Toyota Motor Sales México. Él, quien entonces era el director de operaciones, fue uno de los impulsores de la tecnología en el país. La marca bajó un poco el precio y les pidió a sus distribuidores que vendieran al menos una unidad al mes. Entonces Toyota tenía 78 concesionarios. “Al final, poco a poco, fuimos generando volumen. 78 unidades al mes, eran casi 1,000 al año”, dice Díaz. Las ventas del Prius pasaron de 168 unidades en 2010 a 7,000 en 2016. En ese año, el vehículo de diseño futurista tuvo un impulso inesperado.
En abril de 2016, justo cuando Toyota estaba por lanzar la cuarta generación de Prius en México, hubo modificaciones temporales al programa ‘Hoy no Circula’ en la Zona Metropolitana del Valle de México. Durante dos meses, todos los autos —sin importar si tenían holograma 0 o 00— no podían circular un día a la semana ni un sábado de cada mes. Sólo los híbridos y los eléctricos estuvieron exentos de estas medidas. En medio de esta coyuntura, las ventas de Prius se dispararon. En ese año, se vendieron 10,554 modelos híbridos, de los cuales 66% fueron Prius, según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.
México se posicionó como el tercer mercado en donde más Prius se vendían a nivel mundial, después de Japón y de Estados Unidos. Alcanzar este volumen le permitió a la filial mexicana llamar la atención de la corporación y lograr la asignación de más unidades, tanto de Prius, como de otros modelos híbridos. Hoy, la marca japonesa comercializa ocho: Prius, RAV4, Corolla, Camry, Sienna, Highlander, Tundra y Sequoia. Toyota dijo en mayo que espera ofrecer una versión híbrida en cada uno de los 18 modelos que vende en el país. Además de la quinta generación de Prius, Díaz adelantó que llegarán dos híbridos más este año.
Toyota Prius 2024
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Cortesía
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¿Y los eléctricos?
Toyota decidió renovar a su modelo híbrido con una quinta generación, que luce un diseño más elegante y una motorización más eficiente. Pese a que esta es la generación más eficiente de Prius, las ventas podrían no ser tan buenas como lo fueron entre 2012 y 2017, cuando los volúmenes globales superaron el millón de unidades al año, según datos de la compañía. Entonces no había tantas alternativas como hoy. En México, por ejemplo, ahora hay más de 55 modelos híbridos y una veintena de modelos totalmente eléctricos. Un pastel cortado en tantos pedazos deja poco espacio para una venta tan destacada como la registrada en la década pasada.
A medida que los fabricantes continúan avanzando hacia los vehículos eléctricos (EV) como una solución para reducir las emisiones y cumplir con las cada vez más estrictas regulaciones de los países, Toyota ha sido especialmente crítica con ese camino. Uchiyamada ha sido un firme defensor de la reducción de emisiones, pero cree que los vehículos eléctricos no son la única solución para reducir las emisiones y que también se deben considerar otras opciones, como los híbridos enchufables (PHEV) y los vehículos de celdas de hidrógeno, una tecnología por la que Toyota ha apostado fuertemente en la última década.
“Ahora los carros eléctricos son una moda, pero la tecnología tiene un límite porque no hay suficiente litio para producir la cantidad de baterías necesarias para abastecer la demanda global”, dice.
La visión de Uchiyamada sobre los vehículos eléctricos refleja la complejidad del debate sobre el futuro de la industria automotriz. Si bien esta tecnología tiene el potencial de reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire, Uchiyamada también presenta importantes desafíos ambientales y logísticos, entre ellos su dependencia de las baterías de iones de litio, que aún enfrentan limitaciones en términos de alcance, tiempo de carga y durabilidad. Otro es el impacto ambiental de la minería de litio y la eliminación de las baterías una vez que llegan al final de su vida útil. Uchiyamada también ve un reto en garantizar que la energía con la que se recargan los modelos provenga de fuentes sustentables.
“Para tener cero emisiones no sólo es importante considerar el auto sino también el tipo de combustible que se está utilizando. Hay gasolina, electricidad, hidrógeno. Pero tendríamos que revisar cómo se generó este combustible, tendría que ser con un bajo impacto ambiental para decir que realmente es sustentable o cero emisiones”, detalla.
Pese a las dudas sobre la conveniencia de los vehículos eléctricos para minimizar su impacto ambiental, la adopción de esta tecnología es vertiginosa. En 2022, se vendieron más de 10 millones de autos eléctricos en todo el mundo, lo que representa aproximadamente el 14% del mercado total de automóviles, según un informe de la Agencia Internacional de Energía (IEA, por sus siglas en inglés). Se espera que las ventas aumenten otro 35% este año, alcanzando los 14 millones de vehículos eléctricos, lo que sería alrededor del 18% de todas las ventas de automóviles.
Incluso en México, donde el gobierno actual ha dado un fuerte impulso a los combustibles fósiles en los últimos años, ha empezado a hacer distinciones entre los diferentes niveles de electrificación. En 2020, la Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México (Sedema) hizo un reordenamiento en la Zona Metropolitana del Valle de México, para limitar el tiempo que los modelos híbridos pueden ostentar el holograma de exento, dejando a los vehículos 100% eléctricos como los únicos que lo pueden mantener independientemente de su año modelo. Hoy, los híbridos solo pueden obtener el holograma exento durante ocho años, sin posibilidad de renovarlo.
Aunque las ventas de los modelos híbridos de Toyota no se han visto afectadas en el país, que tiene cerca del 80% del mercado energético se segmento, el gigante japonés ya busca expandir sus opciones de tren motriz con el lanzamiento de alternativas híbridas enchufables (PHEV), que es vista como una tecnología puente entre los modelos híbridos no conectables –tradicionales– y los completamente eléctricos.
Este ligero –y hasta imperceptible– ajuste en la ruta, es un reflejo del golpe de timón que ha dado Toyota a nivel global. En abril, el nuevo CEO de Toyota, Koji Sato, se comprometió a acelerar el desarrollo de vehículos eléctricos y adoptar un nuevo enfoque en línea con los cambios en la industria. Detalló que lanzará 10 nuevos modelos eléctricos para 2026 y que venderá 1.5 millones de vehículos eléctricos con batería al año mientras "fortalece los híbridos y los híbridos enchufables" para cumplir su compromiso de reducir a la mitad las emisiones para 2035 y convertirse en una compañía carbono neutral para 2050.
El vehículo del futuro
A punto de retirarse, Uchiyamada tiene una visión sobre el camino que se deberá de seguir para desarrollar el automóvil que se va a requerir en las siguientes décadas. Para el ejecutivo veterano es fundamental que los automóviles del futuro no solo sean de bajas emisiones, sino que también se enfoquen en la seguridad de los pasajeros y peatones. Para él, la movilidad sostenible no puede separarse de la responsabilidad de proteger a quienes comparten las vías de circulación.
“Pero yo creo que este tema ya le toca a las nuevas generaciones”, concluye.
