De México para México
El plan ahora es redirigir una parte de esa capacidad productiva hacia el mercado interno. Pero adaptar la operación al consumidor mexicano no será inmediato. El mayor desafío está en adaptar líneas de producción pensadas para pickups de gran tamaño o SUV premium a segmentos más demandados en México, como los subcompactos y SUV pequeños.
La complejidad operativa actual es otro obstáculo. Stellantis comercializa en México más de 30 modelos de distintas marcas, lo que —según su CEO— confunde al cliente, eleva los costos y dificulta la atención posventa. “Tenemos que dar un paso atrás y simplificar. Hoy le pedimos al vendedor que conozca decenas de modelos y versiones, y eso puede terminar alejando al cliente del showroom”, comentó.
La empresa ya evalúa una depuración de versiones y modelos. El objetivo es centrarse en los vehículos que realmente tengan sentido para el consumidor mexicano, diferenciando la oferta según región, nivel socioeconómico y hábitos de consumo.
Mientras tanto, Stellantis se mueve con cautela. Las pausas productivas no son solo por caída en las órdenes, sino también por precaución. “Hay que evitar quedarnos con stock que después no sepamos cómo colocar”, comenta González. En paralelo, el equipo trabaja en posibles escenarios: una reconversión paulatina, una reorientación de líneas o, en el peor de los casos, la reubicación de plantas completas.
“Dependiendo de cómo termine todo este tema de los aranceles, eso le pudiera pasar a muchas de las plantas que hay aquí”, reconoce el CEO de Stellantis.
China, el reto
La apuesta del fabricante se inscribe en una discusión más amplia sobre el rumbo de la industria automotriz en México. González advierte que abrir el mercado de forma indiscriminada a vehículos importados desde China, sin exigir inversiones locales, podría llevar al país a repetir errores que ya cometieron otras naciones. “Ese error lo han cometido otros. Tailandia es uno que lo cometió”, señaló.
En ese país asiático, la entrada masiva de autos chinos —muchos de ellos eléctricos— desplazó rápidamente a las marcas con producción local, gracias a precios bajos y agresivas estrategias de financiamiento.
México también tuvo un incentivo que eliminaba el arancel de 20% a los vehículos eléctricos importados desde países sin tratado de libre comercio con Estados Unidos, entre ellos China. Esta política facilitó la llegada de modelos con precios muy competitivos, por debajo de los 400,000 pesos. Aunque el gobierno puso fin a ese beneficio temporal en 2024, los fabricantes con plantas locales aún consideran que el riesgo persiste.
“Si tú permites que un competidor que tiene una escala cinco o seis veces mayor venga sin la necesidad de localizar y de invertir, lo que vas a terminar haciendo es destruir puestos de trabajo”, advirtió González.
Pese a los desafíos, el CEO de Stellantis mantiene el foco en la oportunidad. “La coyuntura global es compleja, pero para nosotros representa una posibilidad de crecer. Es ahora o nunca”, dijo. “Nuestro reto como equipo es capitalizar este momento, tomárnoslo en serio y correr rápido con él”.
