Eric Ramírez, director para América Latina y el Caribe de Urban Science, ve como el principal punto en contra para las marcas chinas es que llegaron a México con planes ambiciosos de ventas, sin antes hacer la debida consolidación de su red de posventa o refacciones, algo que resulta elemental para el mercado doméstico.
“Por esa laxitud o esa ambición de crecer desmedidamente o muy rápidamente empezaron a cometer muchos errores, y la industria automotriz aquí necesita inmediatez”, sostiene en entrevista con Expansión.
La opinión pública le da la razón. Son varias las quejas que pueden encontrase en redes sociales respecto a problemas y los largos periodos de espera en refacciones de autos chinos, lo que ha llevado a que automotrices como Chirey o MG adopten nuevas estrategias logísticas, lo que deriva en que sumen aliados como DHL, en miras de contar con una mayor rapidez en la creación de inventarios.
Sin embargo, el mercado resiente los efectos negativos de la espera por nuevas refacciones, lo que deriva en descenso en ventas de algunos modelos insignia del “Made in China”, como el MG5, que el año pasado cerró como el séptimo modelo más vendido y hoy en día se encuentra en la novena posición, de acuerdo con datos de Inegi.
Con la baja en ventas del modelo más vendido de MG, la firma pasó de ser la séptima marca con mayores volúmenes de ventas en el país a la décima posición, de acuerdo con los últimos datos revelados la semana pasada.
Al mismo tiempo, los autos hechos en el gigante asiático no gozan del mismo panorama que en 2022, uno de sus mejores años en México. En ese entonces, China ya había recuperado sus capacidades productivas, mientras que el mundo aún resentía los efectos de la crisis de inventarios ocasionados por la pandemia de covid-19 y la ruptura en las cadenas de suministro. Hoy esta problemática ha quedado en el olvido.
A esto se añade la incertidumbre del mercado exterior. El regreso de Donald Trump a la Casa Blanca vino acompañado de una guerra comercial tajante con China, en la que el sector automotriz ha sido una de las industrias que más ha resentido los estragos en la contienda.
Mientras las presiones de la economía más grande del mundo aumentan con el objetivo de cerrarle cada vez más la puerta a los vehículos con este tipo de manufactura, los especialistas esperan que la coyuntura también surta efecto en México.
“Desde enero, el enemigo número uno, el enemigo público de Trump ya sabemos quién es, entonces presiona, presiona y presionó a Canadá para que subiera los aranceles hasta el 100%, y sigue presionando todos los días, también a la doctora Sheinbaum, y está claro que va a lograr algo”, sostiene.
Desde la Cámara de Diputados se han planteado algunas propuestas enfocadas a aumentar los aranceles de los autos chinos que ingresan a México, mientras que otras disposiciones ya han entrado en vigor. Por ejemplo, en septiembre del año pasado terminó el estímulo que permitía la libre importación de vehículos eléctricos con los que México no tuviese un tratado de libre comercio, como China.
En tanto el panorama en México para los autos “Made in China” se ensombrece. Algunas marcas como Neta, han decidido dejar su negocio en el país. La firma, propiedad de Hozon Auto enfocada a autos eléctricos, anunció su incursión al territorio nacional en septiembre del año pasado, pero desde finales de noviembre la firma abandonó el negocio y todas sus redes sociales en el país.
Ramírez estima que, por lo menos, son 20 los inversionistas o distribuidores que también han desistido el llevar a cabo el negocio automotriz con armadoras de origen chino o como se le conoce en el sector, “terminan devolviendo las llaves”.
“Aquí en México decimos el efecto de devolver las llaves. Cuando un distribuidor comienza a operar alguna marca tiene entre seis meses y un año para ver el retorno a la inversión. Si ve que no es rentable va con el fabricante y le dice “te devuelvo las llaves”… Puedo decir que al menos 20 inversionistas han devuelto las llaves en menos de cinco años”, asevera.
