Martín Rojas, representante en América de la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU), considera que el tema del idioma debe resolverse de manera estructurada dentro del propio tratado. “Se debe simplificar y definir bien. Esto implica que lo que debemos de tener es un proceso claro, que no haya discrecionalidad, que haya mejor coordinación incluso entre las entidades del autotransporte, porque afecta de manera local, estatal, federal. Esto debe de hacerse de una manera más coordinada, y también dedicar más recursos a ese tipo de capacidades”, señala.
Pero el idioma no es el único frente abierto. El sector también reclama la falta de implementación de los compromisos contenidos en el capítulo 7 del T-MEC, dedicado a la facilitación del comercio, que supuestamente debía garantizar el libre tránsito de transportistas certificados entre los tres países.
Permisos del DOT, un obstáculo histórico
Sotelo recuerda que la apertura de rutas transfronterizas fue uno de los temas más debatidos durante la negociación del antiguo TLCAN, cuando se aprobaron programas piloto para permitir el ingreso de camiones mexicanos a Estados Unidos. Sin embargo, casi tres décadas después, el avance es marginal.
“Nunca ha sucedido. De hecho, solo nueve empresas mexicanas tienen el permiso para entrar a Estados Unidos, lo que se le conoce como el servicio largo… Los americanos difícilmente nos permitirán que andemos en las carreteras de Estados Unidos, eso no ha sido hasta ahora. Es muy complicado obtener los permisos del DOT para que nosotros ingresemos, tan es así que del 96 (cuando entró en vigor el TLCAN) a la fecha, solo nueve empresas pueden cruzar hacia Estados Unidos”, expone.
El acceso limitado al mercado estadounidense refleja, para los transportistas, una falta de reciprocidad. Mientras decenas de empresas norteamericanas operan libremente en territorio mexicano, sus contrapartes enfrentan un laberinto regulatorio que se traduce en mayores costos y tiempos de espera.
A ello se suma otro incumplimiento: la falta de homologación de procesos aduaneros y logísticos entre los países socios. El T-MEC preveía la creación de una “ventanilla única regional” que simplificara la gestión fronteriza, pero este sistema nunca se concretó.
“Eso ya estaba dentro del T-MEC, pero la verdad es que no se implementó. No tenemos una ventanilla única regional o por lo menos bilateral, entonces ese es uno de los temas, todos los procesos que no se han llevado a cabo, que se prometieron en el T-MEC y que deberían de estar ya implementando”, comenta Rojas.
La falta de coordinación se ha hecho evidente cada vez que surgen tensiones políticas o comerciales. En octubre de 2023, por ejemplo, el gobernador de Texas, Greg Abbott, impuso “inspecciones exhaustivas” a los camiones procedentes de México, lo que elevó los tiempos de cruce de dos a doce horas y paralizó parcialmente el flujo de mercancías.
Aunque la medida fue de carácter local, sus efectos trascendieron a nivel federal. “Cuando se trata de un cruce internacional, ya no es un asunto estatal, es interestatal. Por eso creemos que en esta revisión del T-MEC se debe definir cómo se manejarán estas situaciones en el futuro”, apunta Rojas.
La incertidumbre regulatoria genera un efecto dominó en toda la cadena de valor. Las demoras en frontera afectan los tiempos de entrega, encarecen el transporte y restan competitividad a las exportaciones mexicanas, particularmente en sectores como el automotriz, electrónico y agroindustrial.
Los transportistas argumentan que la revisión del T-MEC debería no solo revisar los compromisos incumplidos, sino también incorporar nuevas disposiciones que fortalezcan la logística transfronteriza, como infraestructura tecnológica, mejores mecanismos de seguridad y esquemas de capacitación.
Al interior del gremio, la expectativa es que el nuevo acuerdo preserve la integración lograda en los últimos 30 años, pero con reglas más equilibradas. “Lo que necesitamos es certeza operativa. Que se pongan las normas y las leyes necesarias para cumplir con ello, porque teniendo la certeza operativa está bien. Que pongan las normas y las leyes que quieran, y cumpliremos con ello, lo haremos, pero que haya seguridad en cómo se van a comprender”, dice Sotelo.
Más del 80% del comercio bilateral entre México y Estados Unidos se mueve por carretera. Cualquier modificación en las reglas del juego repercute directamente en la competitividad de ambas naciones.
De ahí que la revisión del T-MEC, más que un proceso técnico, se perfila como una oportunidad política para afianzar la relación logística entre los tres países. Los transportistas mexicanos, que llevan tres décadas esperando un trato recíproco, buscan ahora que su voz se escuche en las mesas de negociación.
Mientras tanto, la industria sigue rodando entre fronteras y reglamentos, sosteniendo el comercio norteamericano en medio de barreras lingüísticas, burocráticas y políticas que esperan una definición en los próximos meses.
