La empresa, de origen estadounidense, se considera relativamente “blindada” ante los nuevos aranceles, gracias a la estructura de su cadena de proveeduría. Desde México, la planta de Mexicali se surte de componentes provenientes de diversas fábricas en Texas, Washington y Ohio, lo que refuerza el cumplimiento de las reglas del T-MEC.
En su modelo de exportación más vendido, Kenworth alcanza un contenido estadounidense del 72%, seguido de componentes mexicanos que representan entre 16 y 22%. La participación canadiense se mantiene en un solo dígito y la europea en proporciones menores, mientras que la china no supera el 2%.
Los aranceles al acero y al aluminio, reinstaurados por Estados Unidos desde marzo, son otro factor que presiona los costos. El impuesto comenzó en 25% y subió a 50% en junio, de acuerdo con la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact).
Valadez asegura que la empresa ha absorbido los sobrecostos para evitar que se trasladen al cliente final. “Nosotros hemos seguido manteniendo nuestra estrategia como estaba desde antes, se ha enviado a Estados Unidos con nuestro corporativo y justo a partir de eso, también porque nuestro volumen de exportaciones es menor que el de otras empresas. Entonces, nuestra estrategia seguramente es diferente”, comenta.
Esa diferencia se nota en la manera en que Kenworth segmenta su producción. Mientras que los vehículos destinados al mercado doméstico se fabrican bajo las mismas condiciones que antes, los dirigidos a exportación han requerido ajustes en sus cálculos de proveeduría y costos de materiales.
“Sí, es algo que generó estrategias de cómo lo contabilizamos en Estados Unidos. Lo bueno es que tenemos proveeduría en México con plantas también en Estados Unidos. Desde el punto de vista mexicano y para la producción doméstica seguimos como estamos; sin embargo, para la producción en Estados Unidos sí hubo ajustes, pero no se está pasando al precio final. Sí es algo que estamos viendo con las acereras”, detalla Valadez.
Según datos del Inegi, Kenworth exportó a Estados Unidos alrededor del 15% de su producción total entre enero y octubre, con 4,680 camiones enviados al mercado estadounidense.
Un impacto generalizado
El impacto, sin embargo, se extiende a todo el sector. Freightliner, la marca más grande de camiones en México y filial de Daimler Truck, envía 92.9% de su producción a Estados Unidos, por lo que los cambios arancelarios le resultan especialmente sensibles.
En el marco de ExpoTransporte 2025, Marcela Barreiro, CEO y presidenta de Daimler Truck México, reconoció que la empresa está midiendo la magnitud del impacto. “Estamos todavía haciendo análisis para ver cuál podría ser el impacto real. Nosotros tenemos productos en Estados Unidos, componentes principalmente de América y en su gran mayoría el impacto es menor… Hay afectación siempre que hay aranceles, porque el 100% de nuestros productos no está libre (de aranceles), pero sí son, digamos, controlables, estos aranceles”, señala.
Desde la pandemia, Freightliner ha buscado reforzar su proveeduría local, una tendencia compartida por buena parte del sector automotriz. “Nosotros hemos tratado de incrementar nuestra proveeduría local”, agrega Barreiro, en referencia a los esfuerzos de regionalización tras las disrupciones de las cadenas globales.
International, el segundo mayor fabricante de camiones en México, enfrenta una situación más complicada. Aunque sus directivos evitaron dar declaraciones durante ExpoTransporte, las cifras del Inegi reflejan el golpe.
Entre enero y octubre, la empresa fabricó 30,116 camiones en territorio nacional, lo que representó una caída de 45.6% frente al mismo periodo del año previo. De ese total, el 75.6% tuvo como destino Estados Unidos, su principal cliente.
El descenso coincide con la reconfiguración de las reglas de contenido regional y con los nuevos impuestos al acero y al aluminio, que afectan directamente los márgenes de las plantas mexicanas de vehículos pesados.
En conjunto, los tres principales fabricantes —Freightliner, Kenworth e International— enfrentan el reto de mantener competitividad sin trasladar de inmediato los sobrecostos al cliente final, al tiempo que adaptan sus cadenas de valor a un entorno más proteccionista.
Por ahora, las empresas han logrado contener el impacto con estrategias diferenciadas: Kenworth, con un alto contenido estadounidense; Freightliner, reforzando la proveeduría local; e International, ajustando producción ante la caída de exportaciones.
Pero si las tarifas se mantienen o escalan en 2026, los fabricantes advierten que los costos difícilmente podrán seguir siendo absorbidos. La era del libre comercio automotriz en América del Norte podría estar entrando a una nueva fase de tensiones estructurales.
