Airbus opera con una cartera saturada que se extiende por años y un calendario de entregas exigido por operadores que buscan flotas más eficientes. Boeing, por su parte, continúa lidiando con retrasos producto de las revisiones a sus procesos de calidad tras los incidentes en la familia 737 MAX, mientras estabiliza su producción para atender la creciente demanda.
En Sudamérica, el fenómeno se refleja en el plan de expansión de Latam Brasil, que también busca asegurar capacidad ante la tensión del mercado. El presidente de Latam Brasil, Jerome Cadier, dijo el lunes que la compañía espera recibir 12 aviones Embraer el próximo año, con las primeras entregas previstas para finales de octubre.
Con esa expansión, la aerolínea prevé nuevas conexiones locales y tres rutas internacionales desde Guarulhos: Ámsterdam en abril, Bruselas en junio y Ciudad del Cabo en septiembre. El crecimiento llevará a Latam a 63 destinos nacionales y 28 internacionales desde Brasil, frente a los 59 atendidos este año y los 44 previos a la pandemia, una señal más de la presión sobre los fabricantes para garantizar entregas.
En este escenario de sobredemanda global —del que Latam es un ejemplo regional— la aparición del C919 en Dubái llamó la atención de arrendadores, aerolíneas y proveedores. Con fuselaje blanco y detalles en azul y verde, la aeronave despegó hacia las 15:30 hora local para realizar una breve serie de maniobras sobre el recinto. El vuelo fue sencillo, pero simbólico: es la primera exhibición aérea del modelo en un mercado donde los grandes compradores históricamente han optado por fabricantes occidentales.
Durante la jornada, decenas de asistentes hicieron fila para subir al avión estacionado en la plataforma. En la cabina, un piloto asignado al programa conversó con visitantes sobre su experiencia operando el modelo, un ejercicio de diplomacia comercial para una empresa que busca ampliar su reputación internacional.
Pese al interés, COMAC enfrenta un obstáculo estructural: ni el C919 ni el C909 cuentan con certificaciones de las autoridades regulatorias de Estados Unidos o Europa, requisito indispensable para competir directamente en los mercados más rentables. La compañía ha optado por una estrategia gradual que prioriza países en desarrollo y regiones con menos dependencia histórica de Boeing y Airbus.
La búsqueda de rutas alternas incluye Oriente Medio, Sudeste Asiático y África, donde algunas aerolíneas exploran diversificar proveedores ante la presión de la demanda y los tiempos de entrega de los fabricantes tradicionales. Dubái, que ha crecido como un punto neurálgico para transacciones aeronáuticas, representa una plataforma ideal para esa ambición.
En el salón principal, COMAC mostró su proyecto de expansión: una versión alargada del C919 denominada Stretched Variant, diseñada para transportar hasta 210 pasajeros. Esta futura aeronave apunta directamente al segmento más disputado del mercado de pasillo único, dominado por el A321neo de Airbus y el próximo 737 MAX 10 de Boeing.
De concretarse, la variante ampliada permitiría a COMAC competir en rangos de capacidad que hoy concentran miles de pedidos a nivel global. También reforzaría la intención de China de desarrollar una familia completa de aviones comerciales, una estrategia que replica el modelo de crecimiento de las fabricantes occidentales.
Fuera del pabellón principal, la empresa también exhibió el C909, su avión regional. Este modelo, que entró en servicio en 2016 como el primer jet chino en alcanzar producción comercial, representa la base tecnológica sobre la cual se ha edificado el desarrollo de aeronaves de mayor capacidad.
El avance de COMAC ocurre mientras la industria global atraviesa una fase de modernización forzada. El incremento de costos, las exigencias ambientales y la expansión de nuevas rutas empujan a las aerolíneas a acelerar la renovación de sus flotas. Con Airbus y Boeing saturados, la disponibilidad inmediata de aeronaves alternativas empieza a cobrar mayor relevancia.
