La relación comercial entre la industria automotriz mexicana y Europa no es nueva. Alemania, por ejemplo, se ha consolidado como el tercer destino más importante para los vehículos exportados desde México fuera de Norteamérica, aunque su participación sigue siendo limitada al representar apenas 3% del volumen total de unidades enviadas al extranjero.
Pero esa presencia responde más a estrategias específicas de manufactura global que a una demanda creciente por vehículos mexicanos en la región. Los modelos que actualmente llegan a Europa suelen ser aquellos cuya producción fue asignada exclusivamente a plantas mexicanas, como el Audi Q5, el Mustang Mach-E de Ford o el Serie 2 Coupé de BMW. En otras palabras, las exportaciones hacia ese mercado dependen principalmente de plataformas globales concentradas en México y no de una integración comercial comparable a la que existe con Estados Unidos y Canadá.
Especialistas del sector consideran que la modernización del acuerdo comercial no modifica de manera sustancial esta dinámica.
Para Alberto Bustamante, presidente de la Agencia Nacional de Proveedores del Sector Automotriz (ANAPSA), la oportunidad para México radica en atraer nuevas plataformas globales de producción exclusiva que permitan al país convertirse en un centro de exportación para múltiples mercados.
“Ese tipo de plataformas son las que necesitaríamos en México para seguir exportando a esos 100 países y poder incrementar esos destinos incluso… Por eso existen plantas en cada una de las regiones, ya están muy localizadas, y por eso México lo que debe hacer en específico es traerse esas plataformas únicas , que son de México para el mundo”, comenta.
Barreras más allá de los aranceles
La limitada expectativa de crecimiento también responde a factores estructurales que van más allá de los términos comerciales.
Europa es considerada una de las regiones con regulaciones más estrictas del mundo en materia de seguridad vehicular y reducción de emisiones contaminantes. Esto obliga a que los vehículos destinados a ese mercado sean concebidos desde su etapa de diseño y manufactura bajo estándares específicos que no necesariamente coinciden con los requerimientos de otros destinos, como América del Norte.
Además de los desafíos regulatorios, la distancia geográfica continúa representando un obstáculo relevante.
Eric Ramírez, director para América Latina y el Caribe de Urban Science, explica que incluso si los vehículos producidos en México cumplieran con todas las normas europeas, seguirían enfrentando una desventaja competitiva derivada de los costos logísticos.
“No sé si México podría llegar a los niveles de competitividad de, por ejemplo, un coche producido en Turquía, sobre todo por el tema de logística. Mandar un auto o una camioneta desde México obviamente es mucho más caro que mandar uno de, quizás, Turquía a Alemania”, agrega.
