Bienes intermedios, el eslabón débil de la manufactura automotriz mexicana

Aunque la balanza comercial del sector automotriz mexicano es superavitaria, el peso de los bienes intermedios revela una vulnerabilidad estructural. No se trata únicamente de producir vehículos terminados, sino de qué tanto valor se captura dentro del país en cada etapa de la cadena productiva.

La industria automotriz en México observa con detenimiento lo que pasa dentro del sector. Pero no solo se fija en los productos finales, sino también en la cadena de valor en torno a estos, en donde un claro protagonista han sido los componentes hechos al otro lado del mundo y que llegan con la etiqueta “Made in China”.

Dependencia externa en insumos críticos

Alejandro Osorio, director de asuntos públicos y comunicación de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact), advierte que esta dependencia no solo tiene implicaciones productivas, sino también de desarrollo de proveedores locales.

“Observamos un crecimiento acelerado de las importaciones de vehículos pesados y componentes provenientes de China, lo que genera retos relevantes en materia de cumplimiento normativo, desarrollo de la proveeduría local y en la canalización de incentivos hacia la inversión productiva en el país”, dijo.

En la práctica, la expansión de componentes importados implica una oportunidad perdida para el desarrollo de proveedores nacionales. Cada pieza que no se produce en México reduce el potencial de escalamiento tecnológico de la industria local.

De acuerdo con datos de la Industria Nacional de Autopartes, el 16% de los componentes que ingresan al país provienen de China, que se mantiene como el segundo proveedor más relevante, solo detrás de Estados Unidos.

Este último abastece una parte importante no solo por cercanía, sino por el cumplimiento de reglas de origen del T-MEC, que obligan a incorporar contenido regional en la fabricación de vehículos y autopartes, mientras que la participación china se explica principalmente por ventajas de costo.

Este flujo de importaciones evidencia que el reto no está en la capacidad de ensamblaje de México, sino en la profundidad de su cadena de suministro. El margen de crecimiento en bienes intermedios sigue siendo amplio y estratégico.

Osorio identifica áreas concretas donde la industria nacional podría fortalecer su participación, especialmente en componentes como tornillería avanzada y piezas electrónicas, segmentos donde México ya tiene experiencia productiva.

La discusión sobre bienes intermedios no se limita al sector automotriz. También alcanza a industrias como la de electrodomésticos, donde la lógica de integración de cadenas productivas es similar y la dependencia de insumos importados persiste.

Fernando González, country manager de SEGULA Technologies, considera que México tiene margen para escalar en procesos como inyección de plásticos, estampados y sistemas de cableado, pero requiere evolucionar su modelo de manufactura.

“Son componentes que tradicionalmente México ha localizado aquí y en los que la industria automotriz ha sido muy exitosa. Hay una gran oportunidad en lo que hoy consideramos componentes tradicionales. Sin embargo, estos necesitan una disrupción: debemos empezar a buscar componentes que sigan la línea de negocio existente, pero que incorporen nuevos herramentales y nuevas formas de producción”, señala en entrevista con Expansión.

El reto del acero y el contenido local

El desafío, sin embargo, no está solo en el nivel de transformación industrial, sino en el acceso a insumos básicos que alimentan esta cadena. El acero y el aluminio se han convertido en un punto crítico para la competitividad de los bienes intermedios.

Fabricantes de componentes como ZF identifican este problema como uno de los principales cuellos de botella para el desarrollo del sector en México.

“El acero en México puede llegar a costar el doble o incluso el triple que en China, entonces la pregunta es cómo competir en esas condiciones. Además, en los componentes que lo utilizan, el acero puede representar entre el 60 y el 70% del costo total del producto”, comenta en entrevista Alfonso Villa, encargado de development business & strategic projects CC Américas de ZF.

Esta diferencia de costos impacta directamente en la viabilidad de producir bienes intermedios con alto valor agregado dentro del país, especialmente en segmentos donde el material representa la mayor parte del costo final.

Una estrategia de fortalecimiento de materias primas se perfila como condición necesaria para reducir esta brecha y permitir que la industria de bienes intermedios gane competitividad frente a Asia.

En términos de estructura productiva, la Industria Nacional de Autopartes estima que las partes eléctricas representan el 19.6% de la producción nacional de autopartes, seguidas por transmisiones y embragues con 9.3%, telas, alfombras y asientos con 9.1%, partes para motor con 8% y motores a gasolina con 6.3%.

En conjunto, estos cinco grupos concentran el 52.3% del valor de la producción del sector al primer bimestre del año, lo que muestra una base industrial relevante pero aún concentrada en ciertos segmentos.

El reto, según los especialistas, no es comenzar desde cero, sino profundizar capacidades ya existentes y evolucionarlas hacia procesos más complejos y tecnológicamente intensivos.

Hoy la discusión ya no gira en torno a la capacidad de fabricar tornillos o piezas básicas, sino en la posibilidad de avanzar hacia un siguiente nivel de manufactura que incorpore mayor contenido tecnológico y valor agregado.

“Yo no me gusta decir que México es un país de manufactura. Qué bueno que lo fuimos y qué bueno que nos funcionó, pero en este momento debemos estar hablando que México debe ser potencia en el desarrollo de tecnología y de producto, de manufactura con mayor valor agregado, y para eso tenemos que estar alineados todos”, concluye González.