Informante denuncia que aeropuertos de EU son más inseguros

Jay Brainard, el funcionario de más alto rango de la TSA en Kansas, ha notificado a los niveles superiores de la TSA, así como a organismos reguladores federales externos, pero dice que es poco lo que se está haciendo al respecto. Él cree que la disminución en las medidas de seguridad que se han implementado durante los últimos años ponen en riesgo a los pasajeros estadounidenses.

“Mi mayor temor es que suceda algo que cueste vidas estadounidenses y yo no lo haya denunciado ni detenido”, le dijo Brainard a CNN esta semana. “No es una pregunta sobre si va ocurrir sino de cuándo. Hace mucho tiempo que estamos a la espera de un ataque”, completó.

En una queja anterior, instó a la TSA a tomar acciones tras revelar que los agentes no han sido sometidos a pruebas para identificar si sufren de daltonismo de manera adecuada. Esta situación plantea un problema de seguridad porque los operadores de rayos X deben poder diferenciar los colores para detectar posibles explosivos en el equipaje. Como resultado de la queja de Brainard en 2017, la TSA está evaluando de nuevo a sus empleados sobre su “visión cromática”, pero el proceso no terminará de completarse sino hasta finales de 2020, según lo que está programado.

Las quejas de Brainard se producen precisamente cuando los aeropuertos de Estados Unidos experimentan un número récord de pasajeros. El 1 de diciembre, la TSA examinó a más de 2,8 millones de viajeros, lo que lo convirtió en el día más concurrido de la historia de la agencia, según Airlines for America, una organización comercial de la industria y un grupo de cabildeo para las principales aerolíneas estadounidenses. La TSA calcula que 42 millones de pasajeros tendrán que pasar por puntos de control en los aeropuertos del país entre el 19 de diciembre y el 5 de enero, un aumento del 3,9% respecto al mismo período del año anterior, señaló la agencia en un comunicado de prensa.

Mientras tanto, los funcionarios de la TSA –que se fundó como respuesta a los ataques terroristas del 11 de septiembre– reconocen que los aeropuertos estadounidenses siguen siendo un objetivo.

David Pekoske, jefe de la TSA, le dijo a CNN en respuesta a las acusaciones del denunciante de que su agencia no está priorizando los tiempos de espera por encima de la seguridad.

“Si te devuelves y miras mi testimonio ante la Comisión de Comercio del Senado, mi confirmación, en junio de 2017, una de las primeras cosas que dije es que la seguridad es lo más importante para la TSA”, señaló. “Y ese rendimiento es secundario a nuestro proceso”, añadió.

Los tiempos de espera son un asunto complejo en el mundo de la aviación comercial desde 2016, cuando se convirtieron en un dolor de cabeza nacional, lo que llevó a algunos legisladores a exigir la renuncia del entonces jefe de la TSA, Peter V. Neffenger. A partir de entonces, han mejorado significativamente, según un análisis reciente de Los Ángeles Times. Si bien el recuento de pasajeros en los 444 aeropuertos del país ha aumentado un 15% en solo tres años, los tiempos de espera en general apenas incrementaron en ese periodo, aumentando en menos de medio minuto.

La TSA atribuyó la mejora en los lapsos de espera a varios factores, incluido un personal reforzado de inspectores, mejores comunicaciones con aerolíneas y aeropuertos, y que se triplicó el número de pasajeros –llegando a 9 millones– que pagan por usar las filas aceleradas conocidas como los carriles PreCheck desde 2016.

Pero Brainard cree que la TSA también ha reducido los tiempos de espera al disminuir inapropiadamente las medidas de seguridad.

Brainard aseguró que ha llevado sus quejas sobre los detectores de metales, rayos X y procedimientos de revisión a la Oficina de Fiscalía Especial de EE.UU.El fiscal especial vio mérito en su queja y ordenó al Departamento de Seguridad Nacional, que supervisa la TSA, empezar una auditoría interna en julio de 2018, según documentos obtenidos por CNN. Pero Brainard explicó que parece no haber prisa en el procedimiento: el plazo inicial de 60 días para la revisión se ha extendido repetidamente

Brainard recibió una respuesta de un abogado de la fiscalía especial en julio pasado informándole que parte de la investigación del Departamento de Seguridad Nacional estaba completa, pero que no estaría lista para su revisión hasta la finalización del informe completo en septiembre. Brainard sostiene que el informe aún no se ha publicado.

“Obstruir una investigación durante más de 500 días es actuar sin un sentido de urgencia y propósito”, le dijo a CNN.

Contactada por CNN esta semana sobre el estado de la investigación, la Oficina de la Fiscalía Especial declinó hacer comentarios.

Entre las denuncias específicas de Brainard están:

• La configuración de los detectores de metal en todos los aeropuertos de EU fue modificada a una de sensibilidad reducida, por debajo de los niveles durante los años posteriores al 11 de septiembre. Algo que, Brainard dice, podría permitir que componentes de bombas, armas impresas en 3D y otros artículos sospechosos puedan pasar a través de estos controles. Brainard señala que los niveles de sensibilidad no han sido alterados en los escáneres corporales.
• La TSA ha dado instrucciones a sus funcionarios para que mantengan las cintas transportadoras de rayos X en movimiento en las líneas aceleradas PreCheck, lo que dificulta su capacidad de concentrarse en artículos cuestionables dentro de las maletas.
• Las configuraciones automatizadas en las máquinas de rayos X de las cintas transportadoras en PreCheck que alertan sobre artículos sospechosos a los empleados que operan los dispositivos han sido apagadas, eliminando así una herramienta computarizada que los ayuda a identificar amenazas.
• Antes de finales de 2017, la TSA no pudo revisar adecuadamente si sus funcionarios padecen daltonismo, una condición que descalifica para el trabajo en la agencia porque los empleados deben ser capaces de diferenciar los colores con el objetivo de detectar posibles explosivos cuando usan las máquinas de rayos X.
• La TSA ha ordenado que los agentes permitan a algunos pasajeros con dispositivos médicos, como yesos o prótesis, que se chequeen a sí mismos tras desactivar la alarma. La decisión se tomó por sensibilidad a las personas con afecciones médicas. Aunque se les permite hacer su propio chequeo, también deben pasar por una prueba de detección de explosivos y entregar una muestra de sus manos para verificar si hay evidencia de explosivos.
• La TSA permite que los pasajeros que no están en la categoría de PreCheck ingresen a esos carriles rápidos para acelerar el proceso. La agencia le dijo a CNN que está en proceso de eliminar esa práctica. Si bien esta situación fue suspendida en los aeropuertos más pequeños, la práctica sigue vigente en las terminales donde ocurre el mayor tráfico aéreo.. El administrador de la TSA le dijo a CNN que los pasajeros que no son de PreCheck y terminan pasando por esos carriles rápidos no son escogidos de manera aleatoria y que la agencia usa “una metodología que no puedo discutir”.

Peter Goelz, exgerente directivo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y analista de aviación de CNN, señaló que derribar un avión o causar la pérdida de vidas en un vuelo es la principal prioridad de los terroristas.

“Es la joya de la corona”, dijo. “Y si disminuimos la sensibilidad (en los detectores) para aumentar la velocidad, estamos poniendo en riesgo a las personas. Y en particular a las tripulaciones de vuelo en la cabina… Ellos son la última línea de defensa. Si se dan cuenta… cuando se den cuenta que esto está ocurriendo, habrá una protesta de ellos “.

Jefe de la TSA: El nivel de detección está basado en los riesgos que representan los pasajeros

En un ejemplo, Brainard aseguró que en las máquinas de rayos X para las cintas transportadoras de equipaje en los carriles PreCheck, la TSA ha desactivado una configuración automática que alerta sobre artículos sospechosos y que es conocida como “cajas delimitadoras”.

“En pocas palabras, cuando el artículo pasa por la máquina aparece una caja que rodea el artículo y dice ‘oye, detente y mira esto’”, le explicó a CNN.

Esto, continuó Brainard, significa que la prevención exitosa contra alguien que esté llevando un objeto explosivo o peligroso a través de un carril PreCheck recae únicamente en el agente de la TSA que opera la máquina, sin la ayuda proporcionada por la automatización.

Pekoske reconoció que los pasajeros pertenecientes a los programas de “viajeros confiables”, como PreCheck, están sujetos a un escrutinio menor que los demás pasajeros, pero señaló que es por una buena razón.

“La TSA busca proporcionar un nivel de detección basado en los riesgos que presenta un pasajero”, dijo. “Debido a que esas personas se registraron en un programa y nos dieron su información de antecedentes e hicimos una verificación completa de ellos, entonces podemos modificar de alguna manera los procedimientos de seguridad que utilizamos”, agregó.

La TSA ha sido criticada por fallas de seguridad durante los últimos años. En 2015, agentes del Departamento de Seguridad Nacional, que se hicieron pasar pasar por pasajeros, lograron introducir con explosivos falsos a través de las líneas de seguridad de varios de los aeropuertos más concurridos del país. Durante la prueba, los funcionarios de la TSA no identificaron 67 de las 70 armas falsas que pasaron por los controles, una tasa de falla del 95%. Como resultado, el administrador principal de la TSA, Melvin Carraway, fue reasignado a un programa que coordina con las agencias policiales locales bajo el Departamento de Seguridad Nacional. Brainard dijo que estas vulnerabilidades de seguridad comenzaron antes de que Carraway asumiera el cargo de jefe de la agencia.

Dos años después, auditores del Departamento de Seguridad Nacional descubrieron que la TSA todavía presentaba fallas en la detección de artículos peligrosos en los puntos de control.

Brainard, quien está a cargo de un aeropuerto de tamaño mediano, dijo que comenzó a notar el cambio de las prioridades en 2012, pero que esto aumentó en 2017, cuando el jefe designado por la TSA, David Pekoske, tomó las riendas de la agencia.

“En los últimos dos años, el enfoque de sacrificar la seguridad por los tiempos de espera ha aumentado enormemente”, indicó Brainard. “Esa es la razón por la que he denunciado. Está sucediendo tan rápido que es difícil mantenerse al día con las notas”, completó.

Brainard dijo que le envió sus preocupaciones por correo electrónico a Pekoske, quien, según Brainard, reconoció las fallas pero aún no las ha solucionado.

Durante una audiencia de 2018 en el Capitolio, Pekoske dijo que es tarea de la gerencia de la TSA, no de los funcionarios, preocuparse por los tiempos de espera.

“No tiene sentido que mucha gente pase rápidamente a través de un control con mala seguridad”, le contestó a un legislador que preguntó si los tiempos de espera son más importantes que la seguridad.

Brainard, un veterano que lleva 17 años en la agencia y quien ha contratado a un abogado, dijo que está preparado para las represalias.

“Estoy esperando que la primera discusión que tengan es sobre cómo pueden despedirme”, afirmó.

En sus revisiones anuales de desempeño, Brainard explicó que ha sido reconocido por “lograr la excelencia” cada año de su mandato. Su última revisión, completada en octubre y obtenida por CNN, está marcada con un comentario escrito a mano: “¡Gran año, Jay, gracias!”

Durante los últimos años, la TSA ha enfrentado acusaciones de tomar represalias contra los denunciantes, hasta el punto en que el Congreso aprobó protecciones adicionales para los empleados de la agencia en 2012. Pero desde entonces, más empleados han presentado señalamientos de retaliaciones.

Brainard también asegura que la TSA ejerce una presión indebida sobre los directores para reducir los tiempos de espera. En el último par de años, sostuvo, la TSA ha enviado miles de correos electrónicos sobre “alerta de espera” a todos los directores federales del sistema para señalar cualquier aeropuerto que esté experimentando tiempos de espera prolongados.

“Puedes tener un tiempo de espera de 30 minutos en un aeropuerto que procesa 60.000 pasajeros por día, y lo tratan como si fuera una emergencia nacional”, indicó, y señaló que aún no se han identificado alertas en su área de cobertura. “Es una herramienta de intimidación”, consideró.

Cuando se le preguntó sobre las quejas hechas por Brainard, Pekoske dijo que si bien los denunciantes “brindan un servicio muy valioso… es nuestra responsabilidad investigar a fondo esas preocupaciones para ver si representan un riesgo de seguridad –bajo la perspectiva de la TSA– válido o no”.

“El sistema no puede correr más riesgos”

Brainard señaló que los agentes de la TSA no tienen la culpa de la alta tasa de fallas en la prueba de 2015 que hicieron funcionarios encubiertos del Departamento de Seguridad Nacional, o de los cambios de política más recientes que según él priorizan la velocidad sobre la seguridad.

“Los agentes están haciendo precisamente lo que el liderazgo superior les dice que hagan”, explicó. “Y se hacen chivos expiatorios cada vez que sale un informe del equipo rojo sobre los resultados abismales de nuestras pruebas”, añadió.
Él cree que los aeropuertos son menos seguros que hace cinco años debido a los procedimientos de seguridad “diluidos”, una tendencia que, según dice, se ha acelerado en los últimos dos años.

“Han desensibilizado las máquinas, han desactivado las funciones de seguridad”, explicó. “No se hacen esas cosas cuando tienes una tasa de fallas del 95% en su detección encubierta. Todo lo que están haciendo es introducir más riesgos en el sistema, cuando el sistema no puede asumir más riesgos”, insistió.

Goelz advirtió que las vulnerabilidades en el sistema de seguridad de la TSA pueden conducir a una catástrofe.

“No existen dudas… si todos los vacíos se alinean, vas a tener una crisis”, advirtió. “Y con este tipo de tasas de fallas, es simplemente cuestión de tiempo”.