OPINIÓN: Por qué el plan de Trump no servirá para reparar la infraestructura

Nota del editor: Randal O'Toole es investigador del Cato Institute y autor del libro Gridlock: Why We're Stuck in Traffic and What to Do About It. Las opiniones en esta columna pertenecen exclusivamente al autor.

(CNN) — Desde hace más o menos una década se ha inundado a los estadounidenses con propaganda sobre el mal estado de la infraestructura. Según esta narrativa, nuestros caminos y puentes se están cayendo en pedazos y la única solución es aumentar el gasto federal.

A principios de febrero, la Casa Blanca dio a conocer el muy esperado programa de infraestructura del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, con el que promete gastar 1.5 billones de dólares —200,000 millones del gobierno federal — en varios programas nuevos de infraestructura, además de lo que los gobiernos ya gastan.

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¿Qué parte de este dinero se destina a mantener y restaurar la infraestructura en mal estado? Cero. Nada. Ni un centavo estadounidense.

La Casa Blanca afirma que a diferencia de algunos programas federales que se centran exclusivamente en las construcciones nuevas, el plan de Trump servirá para que los políticos estatales y locales decidan cómo gastar su parte de los recursos, ya sea en proyectos nuevos o en mantenimiento.

Sin embargo, el plan no garantiza que alguna parte de ese dinero se gaste en mantenimiento. Si la infraestructura está en mal estado en algunas partes, es porque los políticos pueden decidir cómo gastar los recursos para infraestructura. Además, como he argumentado en otras ocasiones , hay quienes deciden construir proyectos nuevos muy visibles en vez de dar mantenimiento a los ya existentes.

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Esa es la razón por la que el estado de Virginia está financiando la construcción de la línea Plateada y Maryland la de la línea Púrpura en vez de rehabilitar la red de metro de Washington . Esa es la razón por la que el ayuntamiento de Nueva York está construyendo lo que el New York Times llamó " el tren subterráneo más caro del mundo " (una línea de 5.6 kilómetros que va de la estación Penn a la terminal Grand Central) en vez de rehabilitar el metro en decadencia . Esa es la razón por la que el gobierno de Boston está construyendo una extensión de casi siete kilómetros y 2,300 millones de dólares al tren ligero a Medford en vez de destinar el dinero a la rehabilitación de su sistema de transporte ferroviario .

Aunque el plan de Trump permite que los estados gasten en mantenimiento su parte de los nuevos recursos para infraestructura, deja la decisión en manos de los políticos locales, quienes casi siempre eligen lo llamativo en vez de lo rutinario.

Para ser justos, la infraestructura del país no está en tan malas condiciones como suele afirmarse. Desde 1989 no ha vuelto a caerse un puente por mal mantenimiento y desde entonces, los estados han reducido la cantidad de puentes estructuralmente deficientes en un 60% . El derrumbe de un puente de Minneapolis en 2007, por ejemplo, se debió a una falla de diseño que no podría haberse corregido con mantenimiento. La mayoría de los estados y ayuntamientos están tapando baches y el estado de la mayoría de los caminos ha mejorado constantemente desde hace dos décadas .

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En general, las autopistas estatales, para las que se usan los recursos obtenidos de los impuestos a la gasolina, el pago de casetas y otras cuotas, están en buen estado, mientras que los caminos locales, para los que se usan principalmente los recursos provenientes del impuesto predial y la venta de inmuebles, no lo están. Nuestros ferrocarriles de carga, que se mantienen principalmente con las tarifas de uso, están en buen estado, mientras que la red Amtrak y la infraestructura de transporte público urbano, que se mantienen exclusivamente con el dinero del erario, no lo están.

¿Notan el patrón? La infraestructura que se mantiene con cuotas de uso suele estar en buen estado porque los administradores saben que la gente pagará menos si la infraestructura se deteriora. La infraestructura que se mantiene con el dinero del erario está en mal estado porque los políticos prefieren gastar el dinero en el siguiente proyecto resplandeciente en vez de cuidar los que ya están.

La otra ventaja de las cuotas de uso es que nos indican si la infraestructura es necesaria. Si los usuarios están dispuestos a pagar más infraestructura, entonces es realmente necesaria y generará beneficios económicos secundarios. Si no están dispuestos a pagarla, probablemente no la necesitamos y mantenerla simplemente será una carga.

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Hay que reconocer que el plan de infraestructura de Trump permite que haya algunas cuotas adicionales de uso. Por ejemplo: los estados podrían cobrar cuota de uso en más autopistas interestatales, lo que no solo serviría para pagar el mantenimiento y las mejoras a dichas autopistas, sino que aliviaría los congestionamientos y les ahorraría a los estadounidenses miles de millones de dólares al año . Sin embargo, el plan deja en manos de los políticos estatales la decisión y no es probable que estos le pidan a los electores que paguen cuotas si pueden fingir que les dan algo a cambio de nada.

Sin embargo, en general, ninguno de los nuevos programas propuestos en el plan de infraestructura de Trump se dedica solamente al mantenimiento y la rehabilitación de infraestructura deteriorada. En consecuencia, es probable que la mayor parte del nuevo gasto federal propuesto se destine a infraestructura nueva que en realidad no necesitamos y que no podemos darnos el lujo de mantener.

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