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OPINIÓN. Piloto: Tenemos que averiguar por qué se estrellaron los dos Boeing

Pese a que las circunstancias de estos dos accidentes se parecen mucho, no se pueden descontar otras explicaciones en este momento de la investigación, apunta Les Abend.

Nota del editor: Les Abend se jubiló recientemente tras haber sido capitán de Boeing 777 durante 34 años. Es analista de aviación de CNN y jefe de colaboradores de la revista Flying. Síguelo en Twitter como @lesabend . Las opiniones en esta columna pertenecen exclusivamente al autor.

(CNN) — La tragedia del vuelo 302 de Ethiopian Airlines , un accidente que cobró la vida de 157 personas el domingo 9 de abril, tiene características incómodamente similares al accidente del Lion Air del 29 de octubre en Indonesia. Ambos aviones eran el modelo más reciente de Boeing, el 737-900 MAX.

Como muchos saben , el 737 ha sido un modelo seguro y confiable que ha formado parte de las flotas de las aerolíneas desde que empezó a dar servicio a finales de la década de 1960. El fuselaje se ha estirado casi con cada variante nueva, pero la cabina sigue teniendo la misma configuración básica; la única diferencia sustancial es el cambio a la tecnología aviónica contemporánea , que consiste en una "cabina de cristal" con indicadores e instrumentos electrónicos en vez de los antiguos indicadores analógicos .

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Además, los dos motores del MAX funcionan con la tecnología más reciente en cuanto a eficiencia en el consumo de combustible. Como los motores son más largos y tienen más empuje, Boeing tuvo que montarlos más adelante del ala y un poco más alto, básicamente para que no golpearan el piso al despegar o al aterrizar. Para compensar la posición de montaje de los motores y el aumento del empuje, Boeing diseñó un sistema automatizado llamado MCAS (sistema de aumento de características de maniobra, por sus siglas en inglés), que impediría que la nariz se elevara demasiado cuando los pilotos vuelan manualmente el avión a velocidades bajas, usualmente durante el despegue o el aterrizaje. La elevación excesiva de la nariz se traduce en un ángulo de ataque (el ángulo que forma el ala respecto al flujo de aire) que podría causar un desplome aerodinámico.

Lo problemático es que el sistema MCAS es invisible para los pilotos. De hecho, Boeing omitió informar a muchas aerolíneas que existía, a través del manual de operación de la aeronave. Si el sistema tuviera una falla y detectara un desplome aerodinámico que no existe, los pilotos tendrían que pelear contra un avión que se dirige al suelo porque el MCAS está diseñado para inclinar la nariz, maniobra básica de recuperación en todos los aviones que se acercan al desplome.

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En noviembre , tras el accidente del Lion Air, Boeing empezó a incluir en su manual de vuelo un procedimiento que consiste en que los pilotos desactiven los motores del compensador del elevador a través de dos interruptores situados en la consola central, que de hecho es una acción que tiene que tomarse en el caso de una falla clásica, conocida como "compensador fuera de control".

La compensación es lo que afina las fuerzas del estabilizador horizontal que controla el cabeceo (la elevación o la inclinación de la nariz) y es esencial para la estabilidad en vuelo. La falla de compensador descontrolado consiste en que el avión recibe instrucciones que no provienen del piloto automático —o como pudo haber ocurrido en este caso— ni de los pilotos que vuelan el avión manualmente.

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La falla del compensador fuera de control ha estado en la lista de revisión de Boeing desde la era de los dinosaurios. Entonces, se deduce que la falla del MCAS tiene signos similares a esa falla clásica. Sin embargo, ninguno de los hechos del accidente del Lion Air indica que los pilotos detectarían los mismos signos.

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Pero he aquí el problema. Los pilotos tienen que reconocer el problema para reaccionar adecuadamente. Si están volando algo parecido a un caballo salvaje es ilógico que no haya respuesta a las maniobras normales de control. Si jalo el volante de cualquier avión, la nariz debería elevarse, no inclinarse. Entonces, mientras se desarrolla esta pesadilla, lo más probable es que la tripulación esté hundida en mensajes de error y advertencias, algunas auditivas, así que decir que tienen muchas distracciones es poco. Además, no hay que olvidar que en ambos casos, los aviones estaban relativamente cerca del suelo ya que tenían poco de haber despegado.

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Aunque el New York Times reportó que el capitán tenía alrededor de 8,000 horas de vuelo total en ese modelo de avión, no es mucho, comparado con lo que tienen los pilotos estadounidenses. El copiloto al parecer solo había registrado unas 200 horas, es decir que estaba prácticamente en pañales para cualquier avión, ya no digamos un Boeing 737 MAX nuevo.

Como piloto comercial veterano, supondré que la tripulación del Ethiopian conocía bien las circunstancias del accidente del Lion Air. Al igual que otras aerolíneas, sus listas de revisión se verificaron para asegurar que incluyeran ese escenario. ¿Es posible que hayan seguido la lista de revisión actualizada y que el avión no haya reaccionado? Esa es una pregunta que se responderá con el análisis de la DFDR (grabadora digital de vuelo, por sus siglas en inglés) y la CVR (la grabadora de voces de la cabina, por sus siglas en inglés), que ya se recuperaron .

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Repito: aunque soy un experto, estoy especulando. Pese a que las circunstancias de estos dos accidentes se parecen mucho, no se pueden descontar otras explicaciones en este momento de la investigación. Tenemos que esperar un poco más. La FAA y Boeing están bajo una presión tremenda y quieren encontrar respuestas rápidamente.

En cuanto a la pregunta que muchos se están haciendo: ¿volaría en un 737 MAX? Sí, en Estados Unidos. Pero no puedo negar que mi nivel de comodidad sería bajo.

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