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¿Debemos poner un impuesto a la contaminación?

La adopción de la movilidad eléctrica va en aumento no solo por el abaratamiento en su producción, sino también por los compromisos ambientales adquiridos por los países, señala Roberto Ballinez.
mié 12 enero 2022 12:00 AM
México expresa "fuerte preocupación" a EU por incentivos para autos eléctricos
Algunas entidades como la CDMX ofrecen estímulos fiscales para fomentar la compra autos eléctricos e híbridos como una tasa 0.0% en el pago de tenencia y refrendo, exención en el pago del ISAN y de la verificación vehicular hasta por ocho años, apunta Roberto Balliez.

(Expansión) - Según la teoría de incentivos, proveniente de la disciplina económica, los agentes económicos racionales definen mejor su comportamiento si existen dentro de su entorno mecanismos de premios y/o castigos.

Sobre esta base, los hacedores de políticas públicas sugieren el establecimiento de impuestos, aranceles, multas y/o subsidios para regular las relaciones económicas entre personas, empresas y países, reducir las externalidades negativas e incentivar actividades que benefician al mercado y a la sociedad misma.

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En el contexto del cambio climático, establecer un impuesto (precio) sobre las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) debería tener como fin gravar aquellas actividades económicas que generan este tipo de externalidad negativa. Externalidad que a la postre tendrá que ser reconocida y atendida por el sector público a través del gasto en salud pública, cuidado del medio ambiente, etcétera.

A mi juicio, el impuesto lograría no solo reducir los índices de contaminación, sino también promovería la eficiencia energética y la innovación tecnológica; y aumentaría la recaudación tributaria.

Frente a la crisis ambiental que vivimos, podríamos plantearnos las siguientes preguntas ¿debemos poner un impuesto a la contaminación?, ¿es posible poner un precio a las emisiones de carbono? Y, ¿el precio o impuesto deberá ser global o local?

Sin responder por el momento estas preguntas, recordemos que otro camino planteado a nivel mundial (como alternativa a una política impositiva) es la creación de un mercado de bonos de carbono. De hecho, en la COP26 se discutió la manera sobre cómo regular su funcionamiento. Sin embargo, y pese a los acuerdos alcanzados, surgieron nuevas interrogantes: ¿debe este mercado ser voluntario o regulado? y ¿debe el mercado ser global o local?

Sobre la primera interrogante, debo decir que hoy ya existen las bases técnicas para que ambos tipos de mercado operen. Con relación a la segunda, todo indica que en el futuro se consolidará en un mercado global.

La discusión sobre la creación de un mercado de carbono logró un consenso y se estableció por primera vez en el Protocolo de Kyoto, y posteriormente se confirmó en Paris y ahora en Glasgow. La idea fundamental es generar un mercado que permita a las empresas comprar y vender bonos o créditos de carbono. En caso de que las empresas posean dichos valores, ellas podrán emitir una cierta cantidad de GEI. Esta cantidad será determinada, en principio, por el valor asignado al bono-crédito por parte de un regulador.

En la medida que la empresa emita menos GEI tendrá un crédito a favor que podrá intercambiar en el mercado y si no reduce sus emisiones, deberá adquirir más bonos o podría ser multada. La intención es reducir el número de bonos-créditos con el paso del tiempo, incentivando a las empresas y países a ser más eficientes o a desarrollar tecnologías para reducir sus emisiones.

El reto aquí, desde mi punto de vista, es que para algunas empresas o países la reducción de sus emisiones no es económicamente viable en el corto plazo. Sobre todo, si hablamos de que las metas ambientales a nivel global se quieren alcanzar en 2030 y 2050.

Ante esta situación, y sabiendo que los países del G20 generan alrededor del 80% de las emisiones de GEI a nivel mundial, coincido con aquellos que dicen que estos países deberían transferir recursos a aquellas naciones que son más vulnerables a los efectos del cambio climático (que generalmente son países en vías de desarrollo) para que cumplan con sus metas climáticas.

Ahora bien, desafortunadamente, muchos de los acuerdos internacionales que hemos mencionado carecen de herramientas efectivas que obliguen a los países a reducir sus emisiones.

De hecho, los acuerdos no son vinculatorios; por lo que se apela a la buena voluntad de las partes para su cumplimiento. Aquí es donde la teoría de incentivos, planteada al principio de esta nota, resulta ser relevante.

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En Noruega más de la mitad de los autos nuevos ya son eléctricos

En mi opinión, políticas más efectivas son las propuestas tanto por la Unión Europea (UE) como por Estados Unidos. La UE tiene la intención de crear un arancel sobre el carbono, con el objetivo de presionar a otras naciones para que establezcan instrumentos de fijación de precio al carbono antes del 2026.

A la par, también eliminarían progresivamente los subsidios a los combustibles fósiles. Esta política intentaría, al mismo tiempo, evitar que algunas empresas se trasladen y operen en países con leyes ambientales más laxas.

Por otro lado, está el caso de los subsidios, como el que EU propone dar a partir de 2027 para fomentar la compra de autos eléctricos por parte de los consumidores estadounidenses. El crédito fiscal propuesto incluiría alrededor de 4,500 dólares para comprar autos eléctricos construidos en EU por trabajadores sindicalizados y con 50% de contenido doméstico.

Bajo este panorama, tal vez la mejor estrategia que pudiera tomar nuestro país sería alinearse a la política de impuestos e incentivos fiscales que están proponiendo otros países. De hecho, Canadá mencionó su intención de alinearse a la propuesta de nuestro vecino del norte.

Esto puede sonar lógico, ya que la adopción de la movilidad eléctrica va en aumento no solo por el abaratamiento en su producción, sino también por los compromisos ambientales adquiridos por los países.

Nota final. México aprobó un impuesto al carbono en 2013, que está dentro de la Ley del IEPS y se aplica desde 2014. Sin embargo, este no grava a todas las actividades económicas que potencialmente emiten GEI. De hecho, el impuesto grava la cantidad de dióxido de carbono que emiten los combustibles fósiles al momento de su combustión y esto aplica solo a los productores e importadores de estos combustibles.

Por otra parte, algunos estados como la CDMX ofrecen estímulos fiscales para fomentar la compra autos eléctricos e híbridos como una tasa 0.0% en el pago de tenencia y refrendo, exención en el pago del ISAN y de la verificación vehicular hasta por ocho años. Si bien, este tipo de política va en la dirección correcta, creo que hace falta mucho más por hacer.

Nota del editor: Roberto Ballinez es Director Ejecutivo senior de Deuda Subnacional e infraestructura en HR Ratings. Síguelo en LinkedIn . Las opiniones expresadas en esta columna pertenecen exclusivamente al autor.

Consulta más información sobre este y otros temas en el canal Opinión

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