El conflicto en Nexperia y sus implicaciones en la industria mundial, especialmente la automotriz, no sólo estuvo a punto de provocar un problema severo de abasto de semiconductores, semejante al experimentado durante la pandemia. Su evolución se está convirtiendo en un problema de gobierno corporativo, que evidencia un nuevo riesgo para las cadenas globales de suministro. ¿Quién está a cargo de las empresas y sus filiales en otros países, cuando sus gobiernos se enfrentan?
Lecciones del conflicto en Nexperia
El conflicto geopolítico entre Estados Unidos y China, que ha arrastrado evidentemente a Europa, tiene su principal expresión en la producción y el comercio.
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Nexperia es una compañía de semiconductores con sede en Nimega, Países Bajos, que se desprendió de Philips en 2006, y fue adquirida en 2018 por Wingtech Technology, una empresa china que es en parte propiedad del gobierno de ese país. El 30 septiembre pasado, el gobierno de Países Bajos tomó el control de la empresa, ante sospechas de que estaba transfiriendo propiedad intelectual en semiconductores de la planta de Nexperia en Gran Bretaña hacia territorio chino. Igualmente, la versión es que la empresa estaba a punto de desmantelar la producción en Europa por completo.
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Ante ello, el gobierno chino bloqueó a su vez las exportaciones de la planta de Nexperia en su territorio. Esto se sumó a una suspensión de envíos de wafers (obleas) a otra de sus plantas de semiconductores en territorio chino por conflictos con la administración local. El resultado fue un nuevo riesgo de desabasto para la industria automotriz, que es uno de sus principales clientes en todo el mundo.
En concreto, empresas como Mercedez Benz, Nissan, Volkswagen y Volvo manifestaron estar revisando sus inventarios para reasignar existencias a sus plantas, o bien anticiparon paros técnicos por escasez de semiconductores. Específicamente en México, empresas como Honda, General Motors y Ford anunciaron posibles paros en las próximas semanas como consecuencia de este problema.
La mayoría de las empresas pasó de un abastecimiento just in time previo a la pandemia, a mantener pequeños inventarios, como una medida de prevención ante lo que parecía imposible antes: el rompimiento de la cadena de suministro. Por ello, los paros técnicos no se dieron inmediatamente, pero aún podrían suceder a lo largo de noviembre.
La industria de autos también podría experimentar escasez en refacciones, si sus inventarios se canalizan a la producción, por ejemplo. En algunos momentos de la pandemia, se optó por producir vehículos sin algunos componentes no esenciales, pero igualmente dependientes de semiconductores, como botones de encendido, llaves remotas, cargadores inalámbricos y otros. Finalmente, podrían optar por cambiar completamente su cadena de suministro hacia otros competidores. Para dimensionar el efecto de la crisis en esta empresa, basta considerar que fabrica más de 100,000 millones de chips al año.
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Lejos de solucionarse, el problema pareció agravarse con los días. La planta de Nexperia en China comenzó a actuar de forma independiente, ignorando las ordenes desde Países Bajos, e incluso operando con cuentas bancarias independientes. Así lo denunció públicamente la empresa el 5 de noviembre. “Han dejado de operar dentro del marco de gobernanza corporativa establecido”.
Esto es, la Nexperia de China pretendió fabricar y comercializar productos de forma independiente, utilizando las mismas marcas de su casa matriz en Europa. En respuesta, la Nexperia de Europa dejó de enviarle obleas para trabajar. En resumen, lo que sucedió durante la mayor parte de este conflicto fue que los gobiernos de ambos países (y de paso la Comunidad Europea) se enfrentaron, eliminando de facto las estructuras de gobierno corporativo que alguna vez estuvieron vigentes en una empresa que siempre fue privada.
El 7 de noviembre, China levantó la restricción a la planta local para exportar chips, lo cual causó un respiro a la industria automotriz global. A cambio, el gobierno de Países Bajos parecía dispuesto a retirarse de la toma de control de la empresa en Europa. Aún no quedaba claro si reubicará en su puesto al director (de nacionalidad china) que había removido en el proceso.
La industria automotriz global, y en especial la de México, junto con todas las demás industrias deberán tomar en cuenta este nuevo riesgo en las cadenas de suministro, que ya no tienen que ver con enfermedades, sino con la descomposición de la cadena de suministro global.
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El conflicto geopolítico entre Estados Unidos y China, que ha arrastrado evidentemente a Europa, tiene su principal expresión en la producción y el comercio. Como resultado, hay empresas estratégicas como ésta, en el ramo de semiconductores, que resultan intervenidas por los gobiernos de ambas partes.
Aún si se logra detener este conflicto a tiempo, el riesgo de que un nuevo enfrentamiento entre potencias provoque una nueva crisis en la producción de automóviles en México es la nueva realidad para empresas y gobiernos. Es una razón más, también, para buscar el fortalecimiento de la industria de semiconductores en México. Las obleas se están volviendo más estratégicas que las tortillas.
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Nota del editor: José Luis Jáuregui es catedrático de Posgrado en CETYS Universidad, Campus Mexicali. Escríbele a joseluis.jauregui@cetys.mx Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor.
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