Tecnología y coches caros, la respuesta al Hoy No Circula
El regreso y ampliación del programa Hoy No Circula en la Ciudad de México y la zona Metropolitana ha puesto a descansar poco más de un millón de coches por día, lo que ha incrementado la demanda por servicios de transporte público y alternativo, como Uber y Cabify; sin embargo, Lucas Davis, académico de la escuela de negocios de Berkeley y autor del estudio “El Efecto de las Restricciones de Manejo en la Calidad del Aire de la Ciudad de México”, asegura que no hay evidencia científica de que el programa disminuya la contaminación.
Davis sugiere que si el objetivo es encontrar una solución a la mala calidad del aire y al tránsito, una alternativa más viable sería hacer que tener un auto y conducir, sea una práctica costosa.
“Una solución que yo veo es aplicar la tecnología para tasar el uso del auto y su circulación, como cobrar una cuota por circular en cierta hora en algunas zonas. Como se hizo en Singapur o en Londres; que te cueste más caro circular y tener un coche en la ciudad”, explicó Davis quien realizó el estudio sobre el Hoy No Circula, tras vivir en México durante su primera implementación en 1989.
En Singapur se implementó el cobro electrónico obligatorio para los autos particulares al transitar por ciertas vías durante horas pico. También se aplican cobros por estacionarse en las calles además, para tener un auto en este país, se requiere de la aprobación y pago de un certificado de propiedad con duración sólo de 10 años. El costo del certificado ronda los 10,000 dólares.
Davis explica que esta sería una de las soluciones más viables dado que al hacer el comparativo de calidad el aire, uso de transporte público y uso del auto, previo y posterior al programa vehicular, los indicadores que se elevaron fueron los erróneos.
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“La evidencia no indicó reducción de emisiones tóxicas. Desde que el HNC fue implementado no hubo baja en consumo de gasolina o un alza en el uso del transporte público, sino al contrario”, detalla Davis.
Datos de un comparativo realizado por el Banco Mundial, previo y posterior a la implementación del primer HNC, muestran que la venta de coches en el entonces Distrito Federal subió de 80,000 unidades a 154,000 entre 1989 y 1990, mientras en este mismo tiempo el registro de coches creció de 7,000 a 239,000. La importación de coches fue de menos 74,000 unidades a 85,000. En contraste, el número de pasajeros en el metro de la ciudad se redujo.
Davis describe que el implementar, de forma ampliada, el mismo programa de inicios de la década de los noventa es una “decisión desesperada del gobierno”, la cual a pesar de bajar el volúmen de coches que circulan diariamente en la urbe, no resuelve el problema en el largo plazo .
Aunado a una estrategia para tasar el uso del automóvil en la ciudad, Davis sugiere la revisión del transporte público e incentivar el uso de alternativas de transporte como las aplicaciones de movilidad o la bicicleta.
“Las aplicaciones no van a resolver todo porque también implican el uso del coche y emiten tóxicos pero sí pueden ser un complemento tecnológico”, dijo.
El estudio de Davis, consigna que es necesario revisar el transporte público como taxis, microbuses, peseros y otros, pues son los vehículos que emiten 90% de los contaminantes en la capital. “Son la principal fuente de contaminación”, dice el académico.
“Pienso que en tres meses que dura la medida esto va a seguir de la misma forma y es urgente que se haga un plan de largo plazo para mejorar. La Ciudad de México es un gran lugar pero la contaminación y el tráfico es insoportable”, dice Davis.
