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El túnel ferroviario que pone en jaque la infraestructura de EU

El reemplazo urgente de un túnel dañado entre Manhattan y Nueva Jersey, esencial para el crecimiento y transporte en la zona, no ha sido financiado por el gobierno de Trump.
nueva york
Aumento en los impuestos La Cámara de Comercio de EU ha propuesto aumentar el impuesto a la gasolina para pagar proyectos de infraestructura. (Foto: GCShutter/Getty Images)

Muy por debajo del río Hudson, entre Manhattan y Nueva Jersey, se encuentra un túnel ferroviario de un siglo de antigüedad, fuertemente dañado durante la supertormenta Sandy, que todavía transporta 200,000 pasajeros por día.

Los ingenieros dicen que el túnel debe ser reemplazado tan pronto como sea posible, a un costo de 12,700 millones de dólares. En 2015, el gobierno de Obama acordó proporcionar la mitad de los fondos para ello, y los diseños están casi completos. Pero en diciembre, la Administración Federal de Tránsito del presidente Donald Trump envió una carta a la Autoridad Portuaria de Nueva York y de Nueva Jersey declarando al acuerdo "no existente”.

Los funcionarios locales quedaron estupefactos y están haciendo sonar las alarmas acerca de las consecuencias potenciales de un mayor retraso: su falta podría cerrar el sistema durante meses y sumir en el caos a las personas que se trasladan en la región.

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“Ya sabíamos que teníamos un problema de capacidad y que estaba ahogando el crecimiento económico”, dice Tom Wright, presidente de la Regional Plan Association, un centro de estudios independiente que se enfoca en los desafíos que enfrenta el área de Nueva York. “Ahora tenemos la amenaza inminente de perder esa conexión. Es como jugar a la ruleta rusa con la economía del noreste”.

El proyecto Gateway —una colección de mejoras a lo largo de un tramo de 16 kilómetros que incluye el túnel del río Hudson— es solo una de las muchas prioridades de infraestructura que se necesitan desesperadamente y que han quedado en el limbo durante el gobierno de Trump.

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Pero el Gateway también es clave para toda la red ferroviaria desde Washington, D.C. hasta Boston, conocida como el Corredor Noreste, que transporta a 800,000 personas diariamente. De acuerdo con la Comisión del Corredor Noreste, autorizada por el gobierno federal, el cierre del servicio costaría a la economía 100 millones de dólares por día.

Y el túnel del Hudson no es el único punto de posible falla: un puñado de conexiones, incluido un puente sobre el río Susquehanna en Maryland, y el túnel de Baltimore y Potomac, también están en mal estado.

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“¿Le importa al gobierno federal que el Corredor Noreste sea un lugar funcional? Creo que podría argumentar que sí”, dice Robert Puentes, director de la organización sin fines de lucro, Eno Center for Transportation. “No parecemos reconocer la influencia desproporcionada que tienen algunos proyectos. Este no es solo un proyecto para Nueva York y Nueva Jersey, este es un proyecto para el país”.

Los fondos para el corredor se han visto empañados por la mayor batalla de gastos en Washington, y la dificultad de asignar enormes sumas a una región cuando los políticos prefieren repartirla en varios lados.

nullEn 2010, el Congreso estableció la Comisión del Corredor Noreste, una asociación de Amtrak y gobiernos del Atlántico medio. Analiza qué proyectos son necesarios y cuánto costarán, y determinó que el total de reparaciones en ese trayecto serían de 38,000 millones de dólares.

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En un proyecto de ley de gastos aprobado el año pasado, la Cámara incluyó 500 millones de dólares para las mejoras al Corredor Nordeste que podrían servir como anticipo de ese total.

Pero el Senado incluyó solo 26 millones de dólares en su medida de asignaciones, y el resultado final aún está en el aire, ahora que la Casa Blanca exige miles de millones de dólares para un muro en la frontera con México. El Corredor Nordeste está ahora en desventaja política en Washington porque conecta ciudades demócratas con influencia limitada.

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Para navegar ese entorno, los intereses privados que dependen de Amtrak o que se beneficiarían de reconstruirlo —incluida la Financial Services Roundtable, cargada de pesos pesados de Wall Street, la Cámara de Comercio de Filadelfia y las empresas de ingeniería y construcción más grandes del país— formaron una coalición a fines de 2016 y contrataron a un exmiembro republicano de la Casa de Representantes que trabajó en cuestiones de transporte como cabildero.

La esperanza: las empresas que tienen influencia en muchos asuntos en D.C., desde bancos hasta compañías farmacéuticas, podrían tener suficiente influencia para obtener fondos federales para una red de transporte que usan todos los días. Como Dan Fitzpatrick, presidente de la región del Atlántico medio de Citizens Bank y miembro de la coalición, quien viaja en el Amtrak al menos una vez a la semana.

“El negocio de la banca es el negocio de las relaciones y las personas, por lo que necesitamos poder ver a nuestros clientes”, dice Fitzpatrick. “Si no tuviera un servicio ferroviario confiable, estaría improductivamente sentado en embotellamientos”.

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La semana pasada, un puñado de representantes republicanos cuyos electores dependen del Corredor Nordeste —Ryan Costello, Patrick Meehan y Lou Barletta de Pensilvania, así como Pete King de Long Island, Nueva York— enviaron una carta a los líderes de la Casa de Repesentantes suplicando por los 500 millones de dólares que les habían sido prometidos. La Coalition for the Nordest Corridor, respaldada por empresas, envió un pedido similar al Senado, pero hasta el momento no ha recibido ningún compromiso.

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El presidente Trump, que tiene intereses comerciales a lo largo del corredor, ha prometido un plan de infraestructura y el Corredor Nordeste podría obtener una parte de eso si es que se concreta. Los funcionarios han dicho que incluiría alrededor de 200,000 millones en fondos federales, y las solicitudes se evaluarían según la cantidad de ingresos que los gobiernos locales puedan recaudar para igualar cualquier asignación. Debido a que Nueva York y Nueva Jersey destinaron fondos para proyectos ferroviarios, las líneas de Amtrak serían un fuerte contendiente.

Pero ese plan depende de que el Congreso asigne el dinero, lo que se volvió más difícil después de aprobar un proyecto de ley fiscal que se espera que aumente el déficit federal en al menos 1 billón de dólares. Un vocero del presidente de asignaciones del Senado, Thad Cochran, dijo que el senador se reserva el juicio sobre la propuesta de infraestructura de la Casa Blanca hasta que sea finalizada.

La Cámara de Comercio de Estados Unidos ha propuesto aumentar el impuesto a la gasolina para pagar los proyectos de infraestructura y Trump ha señalado una apertura a esa idea, pero esa ruta ha enfrentado la oposición de los republicanos conservadores.

Mientras tanto, la demora ya podría estar limitando la economía de la ciudad. Kathryn Wylde, presidenta de Partnership for New York City, un grupo empresarial que también es miembro de Coalition for the Northeast Corridor, encuestó a 50 presidentes ejecutivos de compañías internacionales sobre sus planes para Nueva York.

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“Literalmente, todos ellos identificaron la capacidad, la calidad y la confiabilidad del sistema de transporte como su principal preocupación acerca de una expansión adicional en el área metropolitana de Nueva York”, dijo.

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