Las autopartes ganan atractivo en México gracias al nuevo tratado comercial

Uno de los temas más debatidos en la renegociación del Tratado Estados Unidos-México-Canadá fueron las reglas de origen de la industria automotriz, es decir, el porcentaje de los componentes que deben ser fabricados en la región de Norteamérica para que un vehículo esté libre de aranceles.

Antes de la renegociación del TLCAN, la proporción exenta de impuestos era de 62.5% de un auto fabricado con componentes regionales. La administración de Donald Trump buscó elevar esta cifra hasta 85% para favorecer a su país, pero finalmente quedó en un mínimo de entre 65% y 75%, lo que representa un reto para algunas automotrices en la región.

La región de América del Norte, y México en particular, es una potencia en producción de autopartes. Durante los últimos tres años, Estados Unidos, México y Canadá han figurado entre los 10 países de mayor producción de componentes vehiculares en el mundo: en segundo, quinto y octavo lugar, respectivamente, por un monto equivalente a casi 400,000 millones de dólares en conjunto durante el 2017. La región sólo está por detrás de China, cuyo mercado fue de casi 600,000 millones de dólares durante 2017.

Ahora, el nuevo tratado comercial representará una oportunidad para que México incremente su participación en este mercado, donde ya lleva cierta ventaja debido a que varias partes del proceso de manufactura vehicular ya se encuentran en el país, dice José Luis de la Cruz, director general del Instituto para el Desarrollo Industrial y Crecimiento Económico (IDIC).

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El nuevo tratado comercial dicta que hay siete partes esenciales que deben ser originarias de América del Norte para que el vehículo no pague aranceles al ser exportado de un país a otro de la región: motor, transmisión, chasis y carrocería, eje, suspensión, sistema de dirección y baterías avanzadas.

En México, todas las partes deben estar igualmente involucradas en el proceso de incrementar su contenido regional, pero las siete esenciales para las armadoras serán éstas, considera Oscar Albín, presidente de Industria Nacional de Autopartes.

“Actualmente, hay componentes que se están importando de regiones como Europa y Asia para los que tendremos que buscar una fuente de abastecimiento en Estados Unidos, Canadá o México. Hablamos de resinas plásticas, aceros, aluminios... No diría que electrónicos porque, por lo pronto, no los vamos a encontrar, pero sí algunos otros importantes de cada uno de los ensambles”, explica.

De momento, la situación afecta especialmente a motores y transmisiones. La falta de infraestructura para manufacturar estos componentes abre la posibilidad de que algunos fabricantes de automóviles de Asia o Europa consideren poner fábricas de motores y transmisiones en la región de Norteamericana, si es que no las tienen todavía, ya que estas compañías dependen ahora de la importación de insumos de su región y estarían en desventaja frente a otras que ya alcanzan los requerimientos de reglas de origen, coinciden los especialistas.

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“Hay que entender que la fabricación de estas autopartes es intensiva en capital, pero no en mano de obra. Para fabricar un motor se necesitan líneas de maquinado muy precisas y muy caras. Hoy en día, probablemente Estados Unidos —con la reforma fiscal que llevó a cabo hace unos meses— podría ser un lugar más conveniente para estas inversiones que México, donde no tenemos una reforma para atraer ese tipo de inversiones”, destaca Albín.

Julio Serrano, director ejecutivo internacional de Estrategia y Análisis de Actinver, añade que el nuevo tratado comercial protege particularmente a las suspensiones, las transmisiones, cabezas y blocks de motor, que tendrán que ser fabricadas obligatoriamente en la región para que el vehículo pueda exportarse libremente.

“Consideramos que esto incrementa la ventaja competitiva de Rassini, Grupo Industrial Saltillo y Nemak en la región. Esta protección específica no se aplicó a frenos y sus componentes. El gran ganador de esta negociación podría ser Nemak, dado que podría incrementar su participación de mercado en el negocio de motores, conforme las marcas alemanas y japonesas tengan que producir sus motores en Norteamérica”, indica este analista en un comunicado.

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Prometedor aumento en la producción

El aumento en el contenido regional, de alrededor de 10 puntos porcentuales, también puede causar que la producción mexicana de autopartes aumente en una proporción similar en los siguientes tres años, según estimaciones de la INA.

Esto cobra relevancia, ya que desde 2000 hasta 2017, México recibió 36,228 millones de dólares de inversión extranjera directa (IED) para la fabricación de autopartes (59.6% del total de la IED), una mayor cantidad que por la fabricación de automóviles y camiones (34.2% de la IED).

Actualmente, 24 estados tienen presencia de empresas proveedoras fabricantes de autopartes. En la frontera norte (Baja California, Sonora, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas) se concentra más de la mitad de la producción (50.6%), mientras que el Bajío (Guanajuato, Querétaro, San Luis Potosí, Aguascalientes y Jalisco) produce 29.8% de las autopartes, según datos del Inegi.