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A un año de la crisis del 737 MAX, el panorama no mejora para las aerolíneas

El escenario más optimista para el regreso de las aeronaves es a mitad de año, mientras la industria se enfrenta a nuevos retos, como el brote de coronavirus.
jue 12 marzo 2020 05:00 AM
FILE PHOTO: Grounded Boeing 737 MAX aircraft are seen parked at Boeing Field in Seattle
Cuando el 737 MAX cesó operaciones, 48 aerolíneas en todo el mundo operaban el equipo, y 78 tenían pedidos pendientes.

Dos accidentes que provocaron la muerte de 346 personas dejaron a 48 aerolíneas sin la aeronave donde viajaban, el 737 MAX, desde el 12 de marzo de 2019. Una situación que ha provocado enormes pérdidas no sólo para las compañías que tenían estos equipos en sus flotas, sino también para el fabricante estadounidense Boeing, que entró en una crisis sin precedentes.

Luego de un año de ambos incidentes, el regreso de los aviones, aunque situado para mediados de 2020, resulta incierto tras los numerosos aplazamientos que atravesó en 2019. Mientras, los clientes ya están llegando a algunos acuerdos compensatorios con el fabricante, aunque comienzan a enfrentar nuevos desafíos como el coronavirus, que, irónicamente, podría no afectarles del todo.

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¿Cuál ha sido el impacto?

Financieramente, la compañía más afectada a la fecha es Boeing. Durante 2019, la empresa reportó que los costos por la crisis de la aeronave fueron de aproximadamente 18,700 millones de dólares (mdd), entre compensaciones y otros gastos adicionales por la interrupción en su cadena productiva.

Para las aerolíneas, el impacto se dio con más fuerza en aquellas que cuentan con más equipos recibidos. Al respecto, Carlos Ozores, especialista de la industria aérea de ICF International, explica que las afectaciones se dieron de manera directa en la contracción de la capacidad de las empresas aéreas, pero de manera indirecta y a más largo plazo, en sus planes de expansión, una consecuencia de la que las firmas latinoamericanas no estuvieron exentas.

“Al no poder renovar su flota, mucho de los ahorros o bajas de costos esperados no se han realizado (…) “La gravedad del efecto varía mucho según cada empresa. En la visión global, aerolíneas como Southwest Airlines se han visto afectadas, pero aun así crecieron, entonces –sin querer minimizarlo– no se vio el impacto tan dramático sobre el plan de negocios, como fue el caso de GOL en Brasil”, explicó.

Con 135 equipos 737 MAX encargados –de los cuales seis ya fueron entregados–, la firma brasileña es la aerolínea latinoamericana con más pedidos, los cuales planeaba utilizar en rutas como Brasilia-Cancún, como anunció en septiembre de 2018. Además, la panameña Copa Airlines preveía operar la aeronave no sólo para generar mayores ahorros y eficiencia, sino también para introducir un nuevo producto de clase ejecutiva, agrega Ozores.

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En el caso de México, Aeroméxico resultó la única aerolínea afectada. Con 54 aviones pendientes de entrega y seis en su flota, la firma registró pérdidas por 2,369 millones de pesos, con una reducción de 7.3% en su capacidad internacional, ya que el 737 MAX operaba en sus rutas hacia Lima, en Perú, y Bogotá, en Colombia, además de Monterrey, lo que le pone en desventaja frente a la creciente competencia con las aerolíneas del segmento low-cost.

“Aeroméxico de por sí está creciendo menos que sus competidores. Si lo comparamos con Volaris y Viva Aerobus, es una aerolínea que tiene un plan más conservador, y el plan para el MAX es realmente sobre reducción de costos para su mejorar competitividad contra aerolíneas de bajo costo”, enfatiza el especialista, que considera que la fortaleza de la aerolínea radicará en aprovechar su fusión con la firma estadounidense Delta para fortalecer sus rutas internacionales.

Esto ha derivado en efectos secundarios para el personal de la aerolínea. La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México, que aglomera al personal sindicalizado de Aeroméxico y Aeroméxico Connect, refiere que hay 700 pilotos que pueden volar estos equipos, para quienes menos vuelos se traducen en menores ingresos.

“Nosotros estamos limitados por ley a volar 90 horas, eso es lo máximo que se permite. Estábamos volando un promedio de 80 a 85 horas mensuales, pero últimamente se ha reducido cerca de 50% de las horas voladas. Ahora estamos viendo pilotos que vuelan de 40 a 45 horas”, dice Miguel Ángel Martínez, presidente de la delegación de pilotos de Aeroméxico en ASPA.

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A pesar de esta situación, la aerolínea no ha recortado empleos, e incluso hizo 250 nuevas contrataciones en 2019, por lo cual hay optimismo entre el personal. “En este momento seguimos apostándole que regresará a volar”, enfatiza Martínez.

¿Qué sigue?

De momento, el brote de coronavirus supone la mayor amenaza para la industria aérea a nivel mundial, que espera pérdidas hasta por 113,000 mdd. Sin embargo, para aquellas firmas que tenían aviones MAX en sus flotas, esto no supone un problema necesariamente.

“No hay nada positivo que se pueda decir de este virus, pero el hecho de que la capacidad se vea disminuida hasta cierto es un pequeño alivio (…) Ahora no es un momento para incrementar oferta, sino para contraerse, y esperar a que esto pase”, considera el especialista de ICF International.

Sin embargo, nuevos reportes de la Administración Federal de Aviación estadounidense apuntan a la necesidad de sustituir el cableado de todas las aeronaves antes de su regreso a operaciones, por lo que las estimaciones de Boeing –y de aerolíneas como Southwest y American– de tener al MAX volando a mitad de año podrían quedarse cortas.

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