Fiat y Peugeot se unen para crear Stellantis, el nuevo gigante automotriz

"Tendremos un papel de primer plano en la próxima década en la redefinición de la movilidad, como lo hicieron nuestros padres fundadores con mucha energía", dijo John Elkann, presidente de FCA, refiriéndose a una "fusión histórica".

El martes, Carlos Tavares, expresidente de consejo de administración de PSA y nuevo director general de Stellantis, presentará en una primera rueda de prensa su visión para el grupo de 400,000 empleados. En los próximos meses, revelará su plan estratégico.

La principal ventaja de la fusión es "claramente el aumento de tamaño" de la compañía, algo "esencial" para las inversiones necesarias en movilidad eléctrica, los desafíos de digitalización, conectividad y conducción autónoma, señala Vittoria Ferraris, responsable de automóvil en Europa de S&P Global Ratings, en París.

En esto coincide Andrea Giuricin, responsable de TRA Consulting (Milán), quien asegura que "la electrificación requiere miles de millones de euros en inversiones y con tecnologías compartidas se pueden desarrollar economías de escala".

"PSA está claramente por delante de FCA en el desarrollo de automóviles eléctricos e híbridos", lo que ayudará a Fiat y Chrysler, destaca Maria Teresa Bianchi, profesora y especialista de economía empresarial en la Universidad de la Sapienza en Roma.

Ferraris también considera que FCA y PSA son muy complementarias, ya que la primera es muy fuerte en Norteamérica con sus vehículos SUV y pick-up, y en Europa con los Fiat pequeños, mientras que PSA es mucho más sólida en los segmentos B y C del mercado.

La complementariedad llega hasta América Latina, donde PSA tiene una buena presencia en Argentina, mientras que FCA está bien asentada en Brasil.

Doug Betts, presidente de la división Automóvil de la firma de análisis JD Power, y exvicepresidente de Chrysler entre 2007 y 2014, destaca el liderazgo de Stellantis, comenzando por su máximo responsable, el portugués Carlos Tavares, con el que coincidió previamente en Nissan, pero también otros dirigentes medios de alto nivel.

Además, los ejecutivos ya han pasado con buena nota la prueba de las fusiones: PSA realizó una extraordinaria integración de Opel/Vauxhall cuando la compró a General Motors en 2016, según Ferraris.

Y la creación de FCA en 2014 también fue un éxito, más aún con el precedente del fiasco de la fusión Daimler-Chrysler de 1998, disuelta en 2007.

Una de las grandes ventajas de las fusiones en el automóvil es el desarrollo de plataformas comunes para vehículos de distintas marcas, lo que permite ahorrar mucho dinero.

¿Cuándo tendrá Stellantis su primera plataforma conjunta? Giuricin vaticina "una integración rápida", pero sin detalles. Ferraris cree que no habrá una plataforma "antes de 2023 o 2024". Y Betts recuerda que se trata de un proceso que tarda "unos tres años", aunque ya se ha comenzado algún trabajo preliminar.

Posibilidad de reestructuraciones

La debilidad del mercado europeo por la pandemia y la fuerte concentración de fabricas de Stellantis en Europa plantea la cuestión, como ocurre en muchas fusiones, de que sobren centros de producción y trabajadores.

"Es demasiado pronto para decirlo, pero no hay duda de que tendría que haber una concentración en las plantas con mayor rendimiento", vaticina Giuricin.

Para Bianchi, inevitablemente tendrá que haber una reorganización, y apunta tanto a España, donde hay tres fábricas de PSA, como también a Italia, como posibles afectadas.

A favor de una reestructuración apuntan las cifras: PSA-FCA solo utilizaron en 2019, último año antes de la crisis de la pandemia, 57% de su capacidad de producción conjunta a nivel mundial, cifra que ha ido bajando paulatinamente desde 69% de 2015, según datos de LMC Auto, una firma del sector.

Las fusiones permiten una racionalización de las inversiones y las gamas de modelos, lo que mejora el margen comercial y la rentabilidad, pero "inevitablemente, esta racionalización conduce a cierres", apunta por su parte Julien Samarcq, de Axys Consultants (París).

La mayoría de estos analistas, salvo Bianchi, coinciden en que no creen que PSA intente vender sus automóviles en Estados Unidos aprovechando la red comercial de Chrysler-Jeep, ya que el enorme mercado estadounidense está demasiado centrado en SUVs y pick-ups, por lo que no resultaría rentable entrar ahora con automóviles.

El reto de China

China, el mayor mercado nacional del automóvil, es "el mayor punto débil" de Stellantis, concurren Giuricin y Ferraris, ya que sus componentes tienen allí una presencia muy pequeña comparada con los líderes mundiales, Volkswagen y Toyota.

Bianchi destaca el potencial en China de marcas míticas, como Maserati o Alfa Romeo. Betts apunta al de Jeep, debido al crecimiento de los SUV en el gigante asiático, pero insiste en la importancia de lograr un socio industrial ideal, además de elegir modelos adecuados a ese mercado.

Ferraris subraya también a otra ventaja de Stellantis que con frecuencia pasa desapercibida: su fortaleza en el sector de comerciales ligeros, el único que está en crecimiento en Europa, y donde las marcas Peugeot, Citroën y Fiat tienen varios de los vehículos más vendidos.

¿Italia en el capital?

El gobierno francés, que en un principio se opuso a la unión de Fiat con Renault, acabó elogiando la creación de Stellantis, como lo había hecho el ejecutivo italiano.

Pero ambos países estarán atentos a que el nuevo gigante "contribuya también al empleo industrial en Italia y Francia", afirmaron a principios de enero el ministro francés de Economía, Bruno Le Maire, y su homólogo italiano, Stefano Patuanelli.

Para mantener el control, Italia se plantea entrar en el capital de Stellantis.

"Una posible presencia del Estado en el capital social del nuevo grupo, similar a la del gobierno francés, no puede y no debe ser tabú", indicó el viceministro italiano de Economía, Antonio Misiani, al diario La Repubblica.

El Estado francés tiene una participación de 6.2% en el capital de Stellantis.

Para llevar a buen puerto esta fusión, los dos grupos adaptaron el contrato para que la unión sea equitativa. FCA redujo el monto de un dividendo excepcional para sus accionistas, de 5,000 millones a 2,900 millones de euros. PSA se retiró del fabricante de equipos Faurecia.

Por parte de los sindicatos, la mayoría aceptó la fusión, que para muchos era inevitable. Pero han asegurado que no bajarán la guardia.

"Nuestra confianza en el futuro irá acompañada a lo largo del año de una vigilancia sobre la adecuación de las políticas sociales e industriales", advirtió en un comunicado Olivier Lefebvre, delegado sindical de PSA.

Los proveedores de los dos grupos también estarán atentos a estas nuevas sinergias. "Habrá dudas pero también oportunidades", declaró a la AFP Claude Cham, presidente de la federación de fabricantes de equipos (FIEV).

Con información de AFP y EFE