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México y la encrucijada ferroviaria que viene

Las modificaciones a la ley ferroviaria y nuevas fusiones apuntan a una era de cambios en una industria limitada en infraestructura y competitividad.
jue 24 junio 2021 12:41 PM
encrucijada ferroviaria
Las modificaciones a la ley ferroviaria reducirían los plazos de concesión y, según la industria, arriesgarían las inversiones. Sin embargo, reformar al sector agregaría hasta 21,000 mdd de valor a la carga ferroviaria, de acuerdo con un estudio de la Cofece.

Desde su privatización en 1995, la industria ferroviaria mexicana ha visto pocos cambios tan cruciales como los que se avecinan. La discusión de una serie de modificaciones a la ley que regula el sector y la fusión de la matriz de uno de los dos grandes jugadores del país tomaron por sorpresa a la industria, pero también anticipan una serie de cambios que, si bien plantean nuevos desafíos a ojos de las empresas, también abren la oportunidad de reformar a un sector limitado.

Las primeras señales de este cambio vienen de la mano de un conjunto de modificaciones a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, aprobadas en el Senado en abril pasado y que aún se discute en Diputados, que desconcertaron al sector ferroviario tanto por su repentina discusión, como por los escenarios que proponen: una reducción en las concesiones de 50 a 35 años –que se buscaba disminuir hasta 30–, mayores atribuciones de supervisión para la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF) y sanciones más altas ante hechos como prestar el servicio público de transporte sin la concesión respectiva. En este ejemplo, la multa oscilaba antes entre 10,000 y 25,000 salarios mínimos y pasó de 112,000 a 224,000 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), ascendiendo hasta 20 millones de pesos, según la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).

La respuesta del sector ferroviario fue inmediata y contundente. “Nos tiene preocupados el cambio de reglas del juego”, dijo Oscar del Cueto, presidente de la AMF, a medios unos días después de la luz verde del Senado. “Las modificaciones impactan a la parte de inversión. Somos una industria muy intensiva en capital y reducir los tiempos de concesiones afectan estas inversiones”.

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Sin embargo, el potencial de modificar la ley ferroviaria es alto. De acuerdo con un estudio recientemente publicado por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), reformar al sector agregaría 21,000 millones de pesos de valor al segmento de carga ferroviaria y elevaría la participación de los trenes en el transporte de carga nacional de 25% a 31%.

“Se necesita generar condiciones de mayor competencia”, advierte Jorge Molina Larrondo, especialista en políticas públicas y comercio internacional del Tecnológico de Monterrey. “Las oportunidades están ahí precisamente porque el transporte ferroviario permite mover grandes cantidades de volúmenes a precios relativamente baratos y más eficientemente que otros medios, más que en avión o en barco, y, a diferencia del autotransporte de carga, mover volúmenes que no puedes mover en un camión”, explica.

Un rubro crucial donde la autoridad y los especialistas consideran que hay un área de mejora es en el de las tarifas. Aunque la propia Cofece da cuenta de que son competitivas a nivel general, de 3 a 3.8 centavos de dólar por tonelada-kilómetro, mientras el máximo en Latinoamérica supera los 16 centavos–, hay segmentos donde se elevan, como en las tarifas de interconexión para fletes que involucran a más de una red, pues los precios cobrados por iniciar o completar 5% de una ruta –la llamada ‘primera’ o ‘última milla’–son de 7.4 a 10.7 veces más costosas que en el 95% de la ruta restante.

“Hay un margen para mejorar el estado actual de esas tarifas, porque las compañías, aparte de que son pocas, la competencia no es la mejor”, señala Pedro Canabal, académico de la Facultad de Empresariales de la Universidad Panamericana y socio de la firma Baker Tilly International. Aunque esto no depende de las concesionarias en su totalidad. “Debería haber más jugadores. Hay que entender los precios, ya que deben cubrir ciertas contingencias a la hora de la operación, hablando de temas de seguridad, por ejemplo. No son las óptimas, aunque no es una sola responsabilidad. No creo que no quieran ser más eficientes en costos”.

Sin embargo, más allá de la llegada de nuevos jugadores, lo que sigue es el fortalecimiento de algunos.

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El nuevo gigante del sector

Unas semanas antes de que se anunciaran los cambios en la ley ferroviaria, el sector ya se encontraba cimbrado por otra noticia: la intención de la compañía ferroviaria Canadian Pacific de comprar Kansas City Southern por 29,000 millones de dólares, que terminaría por convertirse en una puja cuando otro competidor, Canadian National, ofreció alrededor de 33,600 millones por la compañía estadounidense. Kansas City Southern finalmente optó por la oferta de Canadian National, lo que le llevó a pagar 700 millones de dólares a Canadian Pacific por rescindir el acuerdo de fusión.

El potencial de esta fusión no es sólo el de crear la compañía ferroviaria más grande de Norteamérica, sino de interconectar a los tres países, que desde México se haría mediante Kansas City Southern de México. No obstante, también levanta algunas preocupaciones en términos de competencia.

“El problema aquí es que tanto Canadian como Kansas utilizan varias de las vías en Estados Unidos, y ven que eso pudiera generar problema de competencia. Por eso es que Canadian Pacific no se ha bajado [de la compra de Kansas], porque su esperanza es que se batee la fusión al decir que es anticompetitiva”, explica Molina Larrondo.

Para solucionarlo, Canadian National ha optado por hacer algunas desinversiones en vías que operan ambas compañías, como un tramo de 70 millas (112.6 kilómetros) entre Nueva Orleans y Baton Rouge, en Estados Unidos.

Sortear los problemas de competitividad traería grandes beneficios, no sólo en términos de mejores condiciones, sino de la entrada de capital para futuros proyectos, considera Canabal.

“Esta mega fusión, que derivaría en la compañía ferroviaria más grande de América del Norte, también apunta a unas intenciones fuertes de invertir para proyectos de infraestructura. No estamos para darnos el lujo de perder esas inversiones”, advierte.

Por el momento, todos estos cambios se encuentran en vilo. Mientras la discusión de las modificaciones a la Ley Reglamentaria de Servicio Ferroviario en la Cámara de Diputados está en pausa, y es poco probable que se retome en un periodo extraordinario e incluso en la próxima legislatura –que inicia el 1 de septiembre, con miras a atender la discusión del presupuesto de 2022–, la fusión de Kansas City Southern con Canadian National aguarda los comentarios de sus grupos de interés hasta el próximo 28 de junio sobre la propuesta de fideicomiso con derecho a voto presentado a la Junta de Transporte Terrestre estadounidense.

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