Desde su privatización en 1995, la industria ferroviaria mexicana ha visto pocos cambios tan cruciales como los que se avecinan. La discusión de una serie de modificaciones a la ley que regula el sector y la fusión de la matriz de uno de los dos grandes jugadores del país tomaron por sorpresa a la industria, pero también anticipan una serie de cambios que, si bien plantean nuevos desafíos a ojos de las empresas, también abren la oportunidad de reformar a un sector limitado.
Las primeras señales de este cambio vienen de la mano de un conjunto de modificaciones a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, aprobadas en el Senado en abril pasado y que aún se discute en Diputados, que desconcertaron al sector ferroviario tanto por su repentina discusión, como por los escenarios que proponen: una reducción en las concesiones de 50 a 35 años –que se buscaba disminuir hasta 30–, mayores atribuciones de supervisión para la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF) y sanciones más altas ante hechos como prestar el servicio público de transporte sin la concesión respectiva. En este ejemplo, la multa oscilaba antes entre 10,000 y 25,000 salarios mínimos y pasó de 112,000 a 224,000 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), ascendiendo hasta 20 millones de pesos, según la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
La respuesta del sector ferroviario fue inmediata y contundente. “Nos tiene preocupados el cambio de reglas del juego”, dijo Oscar del Cueto, presidente de la AMF, a medios unos días después de la luz verde del Senado. “Las modificaciones impactan a la parte de inversión. Somos una industria muy intensiva en capital y reducir los tiempos de concesiones afectan estas inversiones”.
