“Se verificó que esta computadora, que es la que controla las superficies de control de vuelo automáticamente, no estaba realizando bien ese trabajo. Cuando el piloto activaba esto en cuanto a conducción automática, era cuando la computadora no reaccionaba”, explica María Fernanda García, ingeniera senior de mantenimiento de Aeroméxico, quien estuvo directamente involucrada en las pruebas de la aeronave cuando se aprobó su regreso a operaciones.
¿Cómo se solucionó el problema?
La solución fue una actualización de software, de la mano de otra computadora adicional, que genera un sistema redundante, agrega la especialista. “Cuando una computadora llega a mandar un mensaje de error, se va a la siguiente conexión, a la otra computadora, y esa te confirma si está el error o no, y no permite que el avión se controle automáticamente”.
En concreto, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) pidió cuatro requerimientos para la vuelta a operaciones de los 737 MAX, conforme a la directiva de aeronavegabilidad DA - 2020-01, que sigue la emitida por la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense:
1. La instalación de un nuevo software informático de control de vuelo que evite la activación errónea del MCAS.
2. La instalación del software actualizado del sistema de visualización de la cabina para generar una alerta de advertencia al detectar una diferencia en la información de la señal proveniente de los sensores de AOA del avión.
3. Incorporar procedimientos operativos nuevos y revisados en el manual de vuelo de la aeronave.
4. Cambiar el enrutamiento de los cables de ajuste del estabilizador horizontal, con el objetivo de que la aeronave cumpla con los estándares de seguridad de separación de cables.
García explica que, antes de que se diera con una solución al problema, la compañía realizó una serie de trabajos de preservación en línea con las recomendaciones emitidas por el fabricante Boeing, que incluía la corrida de motores, el chequeo de componentes como los filtros, el movimiento de superficiales como flaps y slats –que se ubican en las alas y funcionan para el movimiento del avión–, e incluso midiendo la longitud de la masa de las llantas para determinar si había deformaciones por su prolongada detención.
“Todo eso se realizaba en estos trabajos periódicos, que tomaban de 30 a 60 días cada uno”, refiere.
Una vez que se emitió la directiva de aeronavegabilidad necesaria para el regreso de los aviones, Aeroméxico comenzó a aplicarlo en cada uno de los seis que tiene, y vino de la mano de capacitaciones para los pilotos tanto del modelo 737-8 como del 737-9, el de más reciente inclusión a la flota que vuela desde el 24 de junio.
“Hay ciertos cursos que los pilotos tienen que tomar para actualizarse. Se les explicó y detalló qué era lo que generaba esta discrepancia, pero en sí los cursos y las capacitaciones son en simuladores. Simulaban este tipo de prueba y ellos, desengarzando el [piloto] automático y tomando el timón, lo solucionaban. Entonces ya no había incertidumbre”, explica la ingeniera.
Aeroméxico opera sus aviones 737 MAX en algunas de sus rutas de mayor tráfico, desde la Ciudad de México a Cancún, Monterrey, Tijuana y Guadalajara.
