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Las 4 claves de la nueva polémica entre México y EU por las reglas automotrices

México y Canadá argumentan que el T-MEC les permite redondear 75% de contenido regional de los componentes clave de un auto hasta el 100%, pero Estados Unidos no quiere permitirlo.
lun 26 julio 2021 01:30 PM
Primer aniversario del T-MEC
La representante comercial de Estados Unidos, Katherine Tai; la secretaria de Economía, Tatiana Clouthier, y la ministra de Pequeñas Empresas, Promoción de Exportaciones y Comercio Internacional de Canadá, Mary Ng, conmemoraron a principios de julio el primer aniversario de la entrada en vigor del T-MEC, justo días antes de que surgiera una nueva polémica entre los tres países.

A un año de que el T-MEC entrara en vigor, Estados Unidos nuevamente choca con México y Canadá por las reglas para permitir la comercialización libre de aranceles de los vehículos a través de las fronteras regionales. La disputa se centra en cómo calcular el porcentaje de contenido regional de un auto fabricado en Norteamérica con componentes que provienen de los tres países.

México y Canadá argumentan que el nuevo acuerdo les permite redondear el 75% de contenido regional de los componentes clave (o core parts), incluidos motores, transmisiones y baterías de litio, hasta el 100%. Estados Unidos, sin embargo, insiste en una interpretación más estricta y no quiere permitir el redondeo, lo que dificulta el cumplimiento de las nuevas reglas establecidas en el T-MEC y cumplir con el umbral de 75% de contenido regional, frente al 62.5% del TLCAN, para evitar los aranceles. Estas son las claves para entender el conflicto.

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1. La nueva regla de contenido regional

La regla de origen anterior, que rigió el comercio de autos en la región desde 1994, era muy laxa: el único requisito para que los vehículos que se fabrican en México, Estados Unidos y Canadá pudieran venderse libres de arancel en Norteamérica era que integraran una proporción de 62.5% de contenido fabricado en estos tres países. El acuerdo actual endureció las reglas.

Regla TLCAN

  • El 62.5% de su contenido debe provenir de la región de Norteamérica (México, Estados Unidos y Canadá).
  • Permitía a la industria automotriz comprar acero en cualquier parte del mundo.
  • Los fabricantes de autopartes no debían de acreditar un porcentaje de contenido regional, lo que les permitía ensamblar los componentes con altos porcentajes de piezas importadas. Un faro producido en Guanajuato, por ejemplo, tenía 95% de componentes importados de Asia.
  • No había restricciones respecto a qué componentes debían ser producidos en la región y cuáles podían ser importados. Fabricantes europeos como BMW y Volkswagen importaban varios de los motores y transmisiones de Europa, por ejemplo.

Regla T-MEC

  • El 75% del contenido regional de los vehículos debe provenir de Norteamérica. El otro 25% puede ser de cualquier otra parte del mundo.
  • Dependiendo del modelo, entre el 40% y 45% del valor del vehículo debe ser producido por trabajadores que perciban al menos 16 dólares la hora.
  • El 70% de las compras corporativas del acero y del aluminio que hagan los fabricantes de vehículos para sus plantas armadoras deben hacerse en Norteamérica.
  • Los fabricantes de autopartes también tienen que acreditar un porcentaje de contenido regional, que varía dependiendo del tipo de componente.

2. Plazos e inversiones

El endurecimiento de la regla de origen requerirá que los fabricantes desarrollen un calendario anual de nuevas inversiones, de sustitución de importaciones y generación de empleos.

Las armadoras tendrán tres años para ajustar sus cadenas de suministro: en el primer año deberán acreditar un 66% de contenido, al siguiente 69% y en el tercero llegar al 75%. Aquellas empresas que no lo logren podrán solicitar un periodo adicional de dos años bajo el régimen de transición alternativo.

3. Dos interpretaciones a la hora de contabilizar el porcentaje

Desde que el T-MEC entró en vigor el 1 de julio del año pasado, Estados Unidos ha interpretado las disposiciones sobre cómo se debe calcular el contenido regional de manera diferente a lo acordado originalmente por los tres países socios. El meollo del asunto es que la interpretación de Estados Unidos hace que cumplir con las disposiciones de contenido sea mucho más difícil de lograr para los fabricantes y sus proveedores.

La postura de México y Canadá: Si una pieza cumple con su regla de contenido regional de 75%, el porcentaje se redondea al 100% para todos los demás propósitos de la regla. Por ejemplo, si una junta de motor tiene que cumplir con una regla de contenido del 75% por ciento, y lo hace, entonces el porcentaje de contenido regional de esa pieza se redondea al 100%. Si eso mismo se replica con otros componentes del motor, y del vehículo en general, los fabricantes pueden llegar más rápido al porcentaje total requerido.

La postura de Estados Unidos: Si una pieza cumple con su regla de contenido regional de 75%, ese es el porcentaje que el fabricante puede contar para el componente más grande, como el motor, y para el contenido regional total del vehículo.

Esta interpretación más estricta requeriría de mayores inversiones y de nuevos ajustes en las cadenas de suministro para que los fabricantes de componentes y de vehículos puedan evitar el pago de aranceles.

4. Un equilibrio delicado

Lograr un equilibrio es el reto que enfrentan los tres países. Permitir el redondeo que defienden México y Canadá significaría menos contenido procedente de América del Norte.

Pero hacer las reglas demasiado estrictas, como persigue Estados Unidos, podría hacer que los fabricantes de automóviles renuncien a solicitar el trato libre de aranceles y, en cambio, paguen los aranceles de 2.5% para exportar a Estados Unidos, según las reglas de la Organización Mundial del Comercio. De esta forma podrían obtener componentes a costos competitivos de otras regiones.

Organizaciones gremiales en México y Canadá consideran que la interpretación de la administración de Joe Biden de las reglas de origen haría más difícil para los fabricantes de automóviles llegar a los mínimos de contenido de valor regional acordados, tras los cierres de fábricas y pisos de venta del año pasado debido al COVID-19 y en medio de una crisis ocasionada por la escasez de semiconductores.

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