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El negocio de combustible aéreo de ASA cae y su recuperación se mantiene lenta

La empresa paraestatal ha perdido más de la mitad de los ingresos de 2019, a los que se han sumado adeudos como el de Interjet, que acumulan más de 1,200 mdp.
lun 06 septiembre 2021 05:00 AM
asa aeropuertos y servicios auxiliares
A las presiones de ASA se suman nuevos deudores, como es el caso de Interjet, que, junto a su representante para la compra de combustible Impulsora de Productos Sustentables, adeudaba más de 1,200 mdp al cierre del segundo trimestre del año.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) tiene, prácticamente, el monopolio del suministro de combustible aéreo. Y, sin embargo, ha tenido una lenta recuperación. Mientras las aerolíneas prácticamente han recuperado la demanda previa a la pandemia, la empresa del Estado mantiene una pérdida de más de la mitad de sus ingresos y su recuperación será retadora aun con un alza de precios generalizada, a medida que las empresas buscan precios más bajos, que la paraestatal difícilmente puede ofrecer.

Aunque ASA opera una red de 19 aeropuertos, su verdadero negocio está en el combustible: alrededor de 90% de sus ingresos depende de la venta, almacenamiento y expendio de turbosina, gasavión, gasolina y diésel.

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En el primer semestre del año, los ingresos se contrajeron 54% respecto al mismo periodo de 2019, pasando de 26,045 millones de pesos (mdp) a casi 11,952 mdp, de acuerdo con los informes financieros de la paraestatal.

Uno de los principales rubros donde ASA se ve beneficiada del bajo número de opciones en el mercado es en el tema de costos. Daniel Rodríguez, director asociado para el mercado de combustibles de OPIS by IHS Markit, explica que, dada la relevancia del precio del combustible en los costos de las aerolíneas, las empresas buscan los menores precios. Y los de la estatal no son los más bajos.

“La turbosina es el mayor costo operativo de las aerolíneas. Para entrar a ese mercado tienes que tener una cadena de suministro súper competitiva; es un mercado muy pequeño, con una cantidad muy reducida de consumidores, y entre las mismas aerolíneas están compitiendo por los mejores precios. Si tienes acceso a una molécula [el combustible] barata y confiable, es algo elemental. Tanto es así que, en Estados Unidos, Delta Airlines es dueña de una refinería”, afirma.

Las aerolíneas dependen en mayor medida de la turbosina de ASA, provista por Pemex, el único productor del combustible y uno de los tres importadores en el país. Según datos de OPIS, el precio por litro de la turbosina de Pemex es alrededor de 2 pesos más cara que la importada desde la costa del Golfo de Estados Unidos.

Además, la paraestatal también tiene presiones que no tenía antes de la pandemia, como nuevos deudores. Previo a la contingencia sanitaria, 11 empresas tenían compromisos financieros pendientes, entre las que se encuentran algunas empresas extintas, como Mexicana de Aviación o Aero California.

Al cierre de 2019, estos adeudos sumaban 1,609 mdp, un monto que llegó a cuadruplicarse para el primer trimestre de este año, alcanzando 4,850 mdp en cuentas pendientes. Para el segundo trimestre, este monto disminuyó a 3,068 mdp con los pagos de empresas como Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris, pero otros se mantienen pendientes, como el caso de Interjet que, junto a su representante para la compra de combustible Impulsora de Productos Sustentables, adeudaba más de 1,200 mdp al cierre del segundo trimestre del año.

Atraer inversión privada, el pendiente

El mercado de combustible aéreo fue uno de los últimos en abrir la entrada de nuevos jugadores. Aunque el mercado energético comenzó su apertura a la iniciativa privada desde 2014, fue hasta 2018 que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes impulsó un cambio con la derogación del artículo Noveno transitorio del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, que prohibía la participación de otras empresas en este segmento además de ASA.

Desde 2018 ha habido interés del sector privado en participar en la distribución de combustible para aeronaves en México, pero se ha visto limitada por varios factores.

Para Andrés Remis, experto en el área aeronáutica y aeroportuaria de Santamarina + Steta, uno de los principales ha sido la falta de infraestructura.

“Muy pocos aeropuertos cuentan con infraestructura suficiente para suministrar combustible aéreo. Sólo en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México existen ductos, pero en los demás el suministro queda limitado a tanques de almacenamiento, que siguen en manos de ASA”, explica.

Los especialistas coinciden en que la falta de infraestructura, aunada al tenso clima para la atracción de inversión privada en el segmento energético, abonan a la falta de jugadores en el mercado y al dominio de ASA en el segmento.

“La reforma energética impulsada desde la administración pasada levantó mucho interés, hubo mucha luz para nuevos proyectos. Con esta administración sucede lo contrario: hay una contrarreforma energética impulsada desde la administración federal, que por lo menos se puede contextualizar que es tendente a desincentivar la inversión del sector privado en la industria eléctrica", afirma Remis. "En la medida en que la inversión privada, sobre todo extranjera, no vea un panorama favorable para invertir en la industria de sectores como el energético en México, la realidad es que la turbosina va a correr con la misma suerte”.

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