Las proyecciones apuntan a ventas cercanas a 27 millones de unidades para los fabricantes chinos, frente a poco menos de 25 millones para Japón, un punto de inflexión en la industria. El conjunto incluye vehículos comerciales y considera tanto ventas domésticas como exportaciones.
En contraste, las ventas de los fabricantes japoneses se mantendrán prácticamente sin cambios, justo por debajo de 25 millones de unidades. En su punto máximo, en 2018, Japón alcanzó cerca de 30 millones de vehículos vendidos. La ventaja que mantenía sobre China —alrededor de 8 millones de unidades en 2022— desapareció en apenas tres años.
El dominio eléctrico como punto de quiebre
El principal motor de este desplazamiento es el liderazgo chino en los vehículos de nuevas energías. En el mercado doméstico, que concentra cerca de 70% de las ventas totales de los fabricantes chinos, los vehículos eléctricos y los híbridos enchufables ya representan casi 60% de las ventas de autos de pasajeros.
En 2025, el mercado cruzó un umbral clave. Entre enero y noviembre, las ventas de autos de pasajeros de nuevas energías alcanzaron 11.47 millones de unidades, superando los 10.01 millones de vehículos de combustión interna. El cruce no responde a un ciclo coyuntural, sino a una reorganización estructural de la competitividad en el mayor mercado automotriz del mundo.
Este liderazgo se sustenta en el control de componentes críticos para la electrificación, desde motores y baterías hasta sistemas de seguridad, pantallas, iluminación y tecnologías ADAS. A ello se sumaron inversiones de gran escala en innovación y capital humano. BYD, por ejemplo, cuenta con alrededor de 120,000 ingenieros, una dimensión que acelera el desarrollo tecnológico y presiona los costos a la baja.
Los efectos ya son visibles en la estructura de costos. S&P Global Mobility estima que el costo por kilowatt-hora de una batería en China ronda los 52 dólares, mientras que producir el equivalente en un motor de combustión interna comienza en 60 dólares. “Quiere decir que China ya produce vehículos eléctricos más baratos que los modelos a combustión interna”, dice Guido Vildozo, analista de S&P Mobility.
Exportaciones, presión global y nuevo equilibrio industrial
El ascenso chino también ha generado tensiones internas. La sobrecapacidad en el mercado doméstico intensificó la competencia de precios, particularmente en el segmento de 100,000 a 150,000 yuanes (entre 14,000 y 21,000 dólares), que concentró 23% de las ventas de autos de nuevas energías entre enero y noviembre, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.
Ante ese entorno, los fabricantes chinos aceleraron su estrategia exportadora. Las exportaciones de vehículos alcanzarán 6.8 millones de unidades en 2025, con un crecimiento anual de 16%. En el sudeste asiático, una región tradicionalmente dominada por marcas japonesas, las ventas de vehículos chinos crecerán 49% hasta cerca de 500,000 unidades.
Tailandia se ha convertido en un caso emblemático. Hace cinco años, los vehículos japoneses representaban cerca de 90% de las ventas de autos nuevos; hoy concentran 69%, de acuerdo con datos de la filial tailandesa de Toyota, reportados por Nikkei Asia. El espacio cedido ha sido ocupado en gran medida por marcas chinas.
En Europa, pese a los aranceles adicionales impuestos a los vehículos eléctricos fabricados en China, las ventas de autos chinos crecerán alrededor de 7% hasta 2.3 millones de unidades en 2025. Para sortear estas barreras, los fabricantes han incrementado las exportaciones de híbridos enchufables y acelerado la localización de producción.
BYD encabeza esta estrategia. “Es uno de los pioneros en establecer capacidad de producción y cadenas de suministro de vehículos eléctricos en el extranjero”, dijo Jing Yang, director de calificaciones corporativas para Asia-Pacífico en Fitch Ratings. “Hacia adelante, su diversificación geográfica probablemente le ayude a navegar un entorno global de aranceles cada vez más complejo”.
Las tensiones comerciales, sin embargo, van en aumento. Estados Unidos mantiene aranceles de 100% a los vehículos eléctricos chinos, mientras que Europa ha endurecido su política comercial. Como respuesta, BYD avanza en la construcción de capacidad productiva en Hungría.
En los mercados emergentes, la expansión continúa. En África, las ventas de vehículos chinos crecerán 32% hasta 230,000 unidades, mientras que en América Latina el avance será de 33% para alcanzar 540,000 unidades.
El nuevo equilibrio también se refleja en el ranking global. BYD, Geely y Chery ya forman parte del top 10 mundial de fabricantes, y BYD se perfila como el mayor productor global de vehículos eléctricos, con una participación estimada de 15.7% al cierre de este año.
Un elemento clave es que los principales jugadores chinos no son startups recientes, sino fabricantes tradicionales que lograron reinventarse. BYD, Geely, SAIC, Changan y Chery –matriz de Chirey– transitaron de la combustión a la electrificación a gran escala.
El contraste con otros fabricantes globales es evidente. Mientras los líderes chinos dominan el top 10 de los vehículos de nuevas energías, el liderazgo en vehículos de combustión sigue anclado en grupos como Volkswagen y Toyota, pero con una influencia estratégica decreciente. Solo cuatro marcas coinciden en ambos rankings, todas chinas.
¿Y qué pasa en México?
En México, el desplazamiento global de poder todavía no se refleja con la misma claridad. El mercado automotriz local sigue anclado, en buena medida, a la fortaleza de las marcas japonesas, que conservan una presencia dominante construida a lo largo de décadas. Nissan se mantiene, desde 2009, como la marca más vendida del país, con 17.9% de las ventas totales de vehículos. Toyota ocupa la cuarta posición con 8.3%, mientras que Mazda se ubica en el sexto lugar con 7.2%.
A ese bloque se suman Honda, Suzuki, Mitsubishi y Subaru, que en conjunto aportan otro 8% del mercado. En total, las marcas japonesas concentran 41.4% de las ventas de vehículos en México, una participación que contrasta con su pérdida de peso en otros mercados y confirma la particularidad del consumidor mexicano, más sensible a la confiabilidad, el valor de reventa y la reputación de largo plazo.
El avance de las marcas chinas, sin embargo, comienza a modificar ese equilibrio. En los últimos cinco años, estos fabricantes han capturado cerca de 20% del mercado mexicano, con crecimientos de doble y hasta triple dígito en algunas marcas.
Sin embargo, el desempeño ha sido desigual: mientras ciertos jugadores consolidan su expansión con redes de distribución más amplias, otros han registrado caídas abruptas e incluso salidas del país. Por ahora, México sigue siendo un bastión japonés, aunque cada año con una presión competitiva mayor desde China.
El relevo que anticipaba aquella gráfica presentada en 2023 se materializó en apenas dos años. En 2025, el liderazgo automotriz occidental desacelera para convertirse, de forma estructural, en chino.
