De hecho, los datos apuntan a que el crecimiento se concentró en los aeropuertos de mayores volúmenes dentro del portafolio de ASA. Este es el caso del Aeropuerto Internacional de Puebla –la mayor terminal de la empresa, que creció 4% en pasajeros– y del Aeropuerto de Chetumal, el tercero en pasajeros y que creció 10% contra 2019.
Detrás de esta tendencia hay un problema de origen. Hasta 1998 todos los aeropuertos de México estaban bajo la operación de ASA, que administraba 58 terminales, un portafolio que se redujo a partir de la privatización de los 35 aeropuertos más rentables del país con la creación de cuatro grupos aeroportuarios: Asur (Grupo Aeroportuario del Sureste), OMA (Grupo Aeroportuario del Centro-Norte), GAP (Grupo Aeroportuario del Pacífico) y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Con ello, ASA se quedó con los aeropuertos menos atractivos en términos de volumen y de rentabilidad.
“Son aeropuertos deficitarios, operan con pérdidas desde un principio. Solo cuentan con un subsidio en el Presupuesto de Egresos Federal, una partida presupuestaria que otorgan año con año y que no es suficiente para invertir en nuevos equipamientos, instalaciones, etcétera”, explica Fernando Gómez Suárez, especialista del sector aéreo.
De ahí que la recuperación de varias terminales ha sido a cuentagotas, una tendencia que se ha acentuado principalmente en aeropuertos como el de Poza Rica, que en los primeros siete meses del año se mantuvo con una pérdida de 93% de los pasajeros de 2019. En una situación similar se encuentran otros complejos como el de Ixtepec (con una caída de 82% en el mismo periodo) y de Ciudad Victoria (que opera a un tercio de los niveles de 2019).
Las inversiones son uno de los factores que suelen incidir en el desempeño de los aeropuertos, lo cual coincide con el caso del Aeropuerto Internacional de Puerto Escondido, que tuvo un presupuesto de 196.2 millones de pesos para su modernización, la mayor bolsa de recursos frente a otros complejos como Puebla (con una inversión de 84.9 millones), Colima (81.8 millones) y Campeche (135.5 millones).
Para Gómez Suárez, el bajo atractivo de otros aeropuertos se debe a la caída de algunos sectores industriales –y, con ello, de varios destinos de negocios–, aunada a la falta de inversiones y de una estrategia de promoción.
“Es una simbiosis. Se debe establecer una estrategia entre el destino o el aeropuerto y las aerolíneas, trabajar en los tres niveles de gobierno para que cuenten con los mecanismos necesarios para estimular ese mercado”, concluye.
