Aunque no hay un estándar en la industria, negociar un arrendamiento puede tomar desde meses hasta más de un año. Sin embargo, la industria atraviesa un retraso en los pedidos de aeronaves debido a la crisis en las cadenas de suministro, lo que ha originado que aerolíneas mexicanas como Viva Aerobus y Volaris tengan demoras en la entrega de aviones que pidieron hace varios años.
Aunado a esto, también se requeriría que el Presupuesto de Egresos Federal (PEF) del siguiente año contemplara los recursos para la operación de la aerolínea, que, según las filtraciones de la Sedena, oscilaría entre 1,000 y 1,800 millones de pesos.
Sin embargo, para el ejercicio fiscal de 2023 no se contempla una partida, por lo que se tendrían que solicitar para 2024, o bien, a través de una adecuación presupuestaria.
“En el supuesto de que así sea, una vez autorizados los 1,800 millones de pesos, empezaría el proceso de constitución, operación y administración de la supuesta aerolínea: el arrendamiento de aviones, rutas, frecuencias, aeropuertos de salida y destino, certificaciones, etcétera. Lo que más o menos llevaría un periodo de dos años para que la aerolínea 4T tuviera su primer vuelo, es decir, para 2026”, advierte Pablo Casas Lías, director del Instituto de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INAJ).
Además de las barreras legislativas y presupuestarias, la aerolínea de la Sedena afrontaría un desafío más intangible, pero no menos relevante: el comercial. A diferencia de los servicios operados por empresas privadas, la nueva empresa tendría el reto de proveer de un buen servicio y promocionarse en un mercado sumamente reñido.
“Los militares tienen capacidad para otro tipo de servicio, pero prestarlo al público no es materia de su expertise. Entonces vemos que los militares, ya sea la Marina o la Sedena, ya está atendiendo áreas de migración, de aduana, la seguridad de los aeropuertos y la administración de ciertos aeropuertos; no creo que sea lo conducente”, concluye Gómez Suárez.
