Pero, a diferencia del primer recorte de vuelos, el publicado ayer no fue bien recibido por el sector aéreo. Asociaciones nacionales e internacionales así como aerolíneas mexicanas no demoraron en pronunciarse contra el decreto, de inicio cuestionando la metodología que arrojó el nuevo límite de 43 vuelos por hora y que no se incluyera a las aerolíneas en la determinación.
Los efectos de la reducción parecen innumerables, según las aerolíneas: una pérdida de competitividad del AICM como hub regional y de ingresos para el aeropuerto, un potencial encarecimiento de los boletos ante una sobredemanda y menor oferta de vuelos, además de que, por una baja en la operación, hay un riesgo de reducir empleos en el lado aire y tierra.
Hasta el momento, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), así como el Colegio de Pilotos de México y las aerolíneas Aeroméxico y Volaris, se han posicionado contra la medida.
“Esta decisión del gobierno no tiene en cuenta los intereses de los consumidores ni respeta el procedimiento consultivo necesario con los operadores y usuarios, especialmente en el principal aeropuerto del país. Estas medidas deben ser tomadas con el mayor rigor técnico y operacional, basado en estudios y análisis de expertos”, advirtió Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA para las Américas, citado en un comunicado.
Un cambio tras otro
Los recortes de operaciones no han sido el primer gran cambio del sector en el último año. En diciembre de 2022, el presidente López Obrador envió una propuesta para modificar las leyes de Aviación Civil y de Aeropuertos; mientras una parte de los ajustes tenía por propósito facilitar la recuperación de la Categoría 1 –como en medicina de aviación y otras atribuciones para la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC)–, otra parte buscaba que los operadores aeroportuarios pudieran tener su propia aerolínea y permitir el cabotaje aéreo a empresas extranjeras, con lo cual aerolíneas de otros países podrían operar rutas nacionales.
A unas semanas de haber enviado el paquete de cambios a las leyes de aviación, el 17 de enero el presidente López Obrador también envió un anteproyecto de decreto para cerrar las operaciones de carga en el AICM.
Tras varios meses de advertencias del sector y discusiones que se aceleraron de última hora en el Congreso, el cabotaje perdió, pero otros cambios tuvieron luz verde, incluyendo el cierre a la carga aérea –publicada en el Diario Oficial de la Federación el 2 de febrero, pese a la oposición de las cargueras– y la permisibilidad de los aeropuertos a tener su propia aerolínea, con lo cual el gobierno federal preparó el terreno para la nueva aerolínea del Estado, que terminará operando bajo el nombre de Mexicana de Aviación desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y el Aeropuerto de Tulum.
Para Jonathan Félix, analista de Verum Calificadora de Valores, en este momento el mayor desafío de las aerolíneas es operativo, pues tienen poco menos de dos meses para ajustar sus rutas, itinerario y equipos a una menor cantidad de vuelos, lo que traerá varias cancelaciones y pérdidas monetarias.
“Los vuelos tienen conexiones; el último vuelo depende del anterior, entonces el mayor reto es operativo”, explica el especialista. “Es éste desafío junto con las implicaciones financieras que esto conlleve”.
Los especialistas y la industria coinciden en que el pasajero no saldrá bien librado de este ajuste. Además de los usuarios que tendrán que pelear un reembolso, una menor cantidad de slots disponibles volverá a las aerolíneas más selectivas con las rutas que operan, un proceso en el que priorizarán a las operaciones más rentables, como las internacionales. Esto podría traducirse en una pérdida de rutas nacionales y regionales.
“Las aerolíneas siempre se van a las rutas más rentables. Donde haya demanda ahí van a estar”, enfatiza Félix.
