Antes de la gigafábrica de Tesla en Nuevo León, Elon Musk levantó una planta en Alemania que, pese al impulso a la electromovilidad, atravesó algunos problemas.
Brandeburgo, Alemania.- Solo Elon Musk podría haber cambiado la estricta forma en que se hacen los negocios en Alemania. A este país y a su burocracia les gustan las cosas planeadas, los procesos sistemáticos, los documentos impresos y sin ninguna firma o sello faltante. Pero sobre todo, las reglas. Y el dueño de Tesla se desvió de este camino para la construcción de la gigafábrica de Tesla en Grünheide, Brandeburgo. El pragmatismo estadounidense confrontó la burocracia germana. Pero ahora el empresario tiene una planta en territorio europeo para producir el Model Y y un plan para producir millones de celdas de baterías para autos.
Steffen Schorcht se enteró del anunció de Musk en noviembre de 2019, cuando veía la televisión con su esposa: Tesla construiría, con una inversión de alrededor de 7,000 millones de dólares, una fábrica para producir cerca de 500,000 autos al año y todo comenzaría de inmediato y se haría en un tiempo récord. “Todo lo que pude pensar fue: ‘Esto es horrible’. No alcanzaba a imaginar cómo una fábrica estaría en un lugar donde sólo hay bosque y lagos, y que habitualmente es un sitio para tomar pequeñas vacaciones”, explica.
Schorcht es uno de los vecinos de la gigafábrica de Tesla y uno de los tantos inconformes con su construcción. Dice que la compañía y el gobierno local omitieron dar información sobre la central. Tampoco se acercaron a la comunidad. Y que, cuando solicitaron conocer sobre el proyecto, recibieron primero, en febrero de 2020, un documento de 13,000 páginas y, un año después –cuando Tesla cambió los planes para sumar la producción de baterías–, otro de 20,000.
Tesla eligió Grünheide, un municipio de alrededor de 8,000 habitantes a menos de una hora del centro de Berlín, para la construcción de su primera planta en Europa. A pesar de la cercanía con la capital, pisar esa zona es dejar atrás la ciudad: no hay edificios ni comercios, solo hectáreas y hectáreas de pinares. Y ahora, en medio de ello, se encuentra Tesla.
Los analistas alemanes coinciden en que Musk buscaba acceder al tan conocido talento alemán en la industria automotriz y quería hacer notar a las grandes armadoras que no tenía problemas en competir con ellas en el mercado europeo. Una decisión estratégica dentro de la ya inevitable conversión del parque automotor a vehículos eléctricos.
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Pero los vecinos no están contentos: la gigafábrica está muy cerca de Löcknitztal, un área ecológica de 488 hectáreas protegida desde 1984 y declarada en 2002 parte de la Red Natura 2000, la red ecológica europea de áreas en conservación de la biodiversidad, y también justo en una zona de reserva protegida de agua potable, declarada así desde la República Democrática Alemana, antes de la reunificación. Las organizaciones ecologistas, que intentaron parar la construcción sin resultados, aseguran que Tesla está muy cerca de un humedal y que cualquier contacto con una sustancia química podría contaminar el acuífero y entonces no habría revés.
En Brandeburgo suelen vivir sobre todo familias que trabajan en Berlín, pero que quieren la tranquilidad del bosque para habitar. En los vecindarios cercanos a la planta abundan las pancartas pidiendo silencio y que los autos bajen la velocidad.
Grünheide no estaba acostumbrada a este movimiento ni Elon Musk, a la forma de hacer negocios en Alemania.
Tesla inició la construcción sin los permisos completos, con la condición de que si al final alguna autorización era denegada, la empresa derribaría la planta y dejaría el sitio como lo había encontrado. La compañía recibió los permisos apenas unas semanas antes de que Musk inaugurara la planta, en marzo de 2022, tras dos años de trabajos. Una fábrica como esta y las autorizaciones relacionadas tomarían en Alemania entre cinco y 10 años, según las fuentes entrevistadas para este reportaje. A unos kilómetros de la planta, en 2020 se inauguró el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo que tenía como fecha inicial de operación 2006, pero que se retrasó poco más de una década.
Aun así, la fábrica arrancó con retrasos. Tesla quería que iniciara en junio de 2021. Pero la burocracia alemana, según la compañía, le impidió lograr el objetivo. “Los obstáculos en la legislación alemana que rige los permisos están desacelerando la transformación industrial necesaria y, por lo tanto, la transformación del transporte y la energía”, dijo Tesla en una carta a un tribunal cuando aún no recibía la autorización.
El gobierno de Brandeburgo estaba muy interesado en esta inversión y la Iniciativa Ciudadana Grünheide, la organización que más de cerca ha seguido los pasos de Musk en terreno alemán, apuntan a ese interés como causa de la velocidad a la que se resolvió todo. Brandeburgo, en el este de Alemania, tiene pocos asentamientos industriales y la atracción de inversión es baja. El gobierno estatal llevaba años persiguiendo un movimiento como este.
“Es algo simple: los funcionarios alemanes no estamos acostumbrados a esa forma de hacer negocios; siendo realistas, una inversión como esta, con todos los permisos y la construcción, no podría llevar menos de cinco años, pero Brandeburgo estaba interesado en esa inversión, un par ya se le había escapado antes”, dice una funcionaria del Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo.
Cuando Musk comenzó las negociaciones con el gobierno, el estado ofreció cuatro áreas, pero el empresario optó por un terreno que en 2001 ya había sido elegido por BMW para construir una planta de autos eléctricos, que al final decidió ubicar en Leipzig. Entre los vecinos se comenta que Musk se decepcionó cuando se enteró de que el sitio no era realmente parte de Berlín y que de ahí también la premura de las autoridades por agilizar el proceso.
Las instalaciones de Tesla en Brandeburgo aún no están concluidas, pero dentro ua se ensamblan autos. (Annegret Hilse/ Reuters )
La promesa de la fábrica también venía con otra importante para la región: la creación de 12,000 empleos. Ahí hubo otro choque cultural. Los alemanes están acostumbrados a jornadas cortas, a la afiliación a sindicatos y a una serie de incentivos, como bonos previos al verano o las fiestas decembrinas. “Es una cultura de trabajo muy diferente. Y yo creo que la presión que tienen los trabajadores es un poco alta. Los empleados vienen a quejarse sobre las condiciones de trabajo: que las instalaciones son muy cálidas en verano y muy frías en invierno, que los estándares de seguridad no son muy buenos, que tienen que trabajar muchas horas, que no les es posible planear su tiempo libre porque su jefe les notifica poco tiempo antes que deben trabajar durante el fin de semana”, dice Markus Sievers, el vocero del IG Metall, el sindicato alemán más importante de la industria automotriz.
Sievers no dice cuál es el salario promedio de un trabajador de Tesla, pero sí que un empleado de cualquier otra automotriz, como BMW o Volkswagen, no encontraría incentivos para cambiar de compañía. IG Metall calcula que los empleados de Tesla reciben una compensación total 20% menor al del resto de la industria con jornadas más largas, de 40 horas diarias, en lugar de 35, como es ya lo usual.
Mouad, un trabajador de 33 años de la fábrica de Tesla, asegura que la mayoría de sus compañeros tienen quejas sobre la dinámica en la fábrica. Pero para este trabajador sirio, cuyo nombre fue cambiado para este reportaje, que no le avisen con anticipación si trabajará o no el fin de semana es un problema menor. Estuvo preso después de huir de la guerra en Siria y, con un alemán aún tropezado, su empleo en Tesla es el primero que tiene de manera formal desde su llegada a Europa. Dice también que algo similar sucede con muchos de sus compañeros, que vienen de otros países como Ucrania, República Checa o Polonia. Algunos de ellos viajan a diario alrededor de tres horas para cumplir con su rol en la fábrica.
No hay datos oficiales sobre cuántos de los 11,000 empleados que tiene Tesla en Brandeburgo (aún no llega a los 12,000 prometidos) son de la región. Pero Schorcht dice que ninguno de sus vecinos trabaja en la fábrica y Janine Richter, una periodista que ha seguido de cerca el caso, comenta que basta con ver las placas de los autos en el estacionamiento para llegar a la conclusión de que muy pocos son de la zona. La automotriz ha sido flexible en sus contrataciones: no pide experiencia en la industria y ayuda a los inmigrantes con su estatus legal.
Mouad pidió cambiar su nombre para la entrevista porque Tesla les ha prohibido, de manera expresa en su contrato, hablar con medios de comunicación. También les ha aconsejado no unirse a algún sindicato. Y eso IG Metall lo sabe. La organización ha recibido decenas de denuncias por problemas de seguridad dentro de la fábrica, pero, por ahora, no hay mucho que pueda hacer: el número de trabajadores afiliados aún no es mayoría –aunque no da una cifra– y los directivos de Tesla se rehúsan a fijar una reunión. “Nosotros ofrecemos nuestro apoyo a los trabajadores, pero aún no estamos en la posición de hacer una huelga o un paro en la producción y decirles: ‘Si no cumples lo que pedimos, pararemos’”, dice Sievers en su oficina en Berlín. “Nuestros colegas de Tesla tienen la impresión de que ellos pagan el precio por la alta velocidad con que se construyó la planta. Pero aunque así sea, debemos aceptar que la inversión ha sido beneficiosa y que la apoyamos”.
Al caminar por las instalaciones de Tesla, da la impresión de que se trata aún de una fábrica en construcción. Algunos tramos del estacionamiento siguen con huecos, las electrolineras aún no han sido completamente colocadas y decenas de trabajadores continúan revolviendo mezcla de cemento y cargando estructuras metálicas al lado de lo que fue planeado como una bodega, pero que pronto será una planta de baterías. Mouad dice que dentro hay un ambiente similar: aún no está del todo construida, pero a diario ya se ensamblan autos.
Como sea, el estado de Brandeburgo se dice satisfecho. Su PIB subió 3.3% el año pasado y más de la mitad de este crecimiento se debió al sector automotriz, según las cifras del Ministerio de Economía, Empleo y Energía de Brandeburgo. Las ventas nominales de la industria también en el estado llegaron a 4,100 millones de euros, un aumento del 200% respecto al año anterior. Y la industria automotriz ha superado a la alimenticia como la más importante en la región: su participación en el estado pasó del 5.6 al 15.7% nueve meses después de inaugurada la planta.
“En nuestra opinión, un poco más de un año después de que Tesla inició operaciones, la fábrica ha cumplido con nuestras expectativas en términos de desarrollo económico. Y aún hay más por venir, con la etapa final de expansión aún por llegar. Esperamos que los beneficios económicos crezcan todavía más en el futuro”, dice la oficina gubernamental a Expansión.
Tesla pidió en marzo un permiso para duplicar la capacidad de su fábrica. La meta es producir un millón de autos al año. Pronto, la comunidad de Grünheide podrá tener acceso al proyecto para dar recomendaciones a la compañía. Igual que en la primera etapa, la automotriz ya ha comenzado con los preparativos, pero la autorización todavía está pendiente. Como sea, aún sin la fábrica concluida, Musk ha logrado un hito importante: el Model Y es ya el vehículo eléctrico más vendido en Europa.
