La semana pasada, el Frente Ferrocarriles de Reconstrucción Sindical protestó bloqueando vías ferroviarias en Ciudad Juárez y en los proyectos del Tren Maya y el Corredor del Istmo, exigiendo una indemnización para los trabajadores de FNM. Este evento subraya las preocupaciones sobre el destino de los empleados de la extinta empresa estatal y plantea cuestionamientos sobre los nuevos proyectos ferroviarios.
El declive de FNM, adherida entonces a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se atribuyó en gran medida a una mala administración y a la incapacidad para competir con el transporte por carretera. A pesar de los esfuerzos por reformar y mejorar la empresa, los resultados fueron insuficientes para garantizar su viabilidad a largo plazo.
En la década de 1990, las tarifas de la red ferroviaria se situaban en torno a los 3 centavos de dólar por tonelada-kilómetro, lo que generaba pérdidas significativas que eran subsidiadas por el gobierno, según indica el informe del Banco Mundial titulado "La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario". Ante estos resultados insatisfactorios, y debido a la fuerte competencia del transporte por carretera y la crisis financiera de 1994-1995, se tomó la decisión de abrir paso a la iniciativa privada, la cual ha estado a cargo del sector desde entonces.
Pese a las reformas constitucionales que se intentaron hacer durante los 80 para su mejoría, como cambios estructurales enfocados al comercio, estas no surtió efecto. El Banco Mundial agrega que, a principios de los 90, la paraestatal funcionaba con un deficit anual de más de 500 millones de dólares, el equivalente a 37% de su presupuesto operativo. “Aumentó la productividad laboral y locomotora, y produjo mejoras en el rendimiento económico de FNM, pero los resultados generales fueron insuficientes para cambiar la organización”, añade en el informe.
Aproximadamente tres décadas después, Benjamín Alemán Castilla, extitular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario considera un "error" revivir estas empresas con la participación directa de las autoridades, argumentando que su viabilidad ha sido cuestionable y existe el riesgo de repetir errores pasados en su gestión.
"Ya hemos visto que esta configuración no es la solución; es necesario explorar otras opciones. Personalmente, no estoy de acuerdo con la idea de que el Gobierno, a través de las Fuerzas Armadas, asuma la operación de estas nuevas empresas paraestatales como el Tren Maya y el Corredor del Istmo. Esto solo conducirá a una dependencia de subsidios estatales y, eventualmente, nos llevará de vuelta al mismo punto en el que nos encontrábamos con Ferrocarriles Nacionales de México", expresó en una entrevista con Expansión.
En la actualidad, lo que fue de la paraestatal FNM sigue siendo un asunto pendiente. De acuerdo con el presidente Andrés Manuel López Obrador, el tema se vería con la Secretaría de Gobernación desde mediados de 2022, pero esto aún no llega a su término.
Al mismo tiempo, persiste la duda de si contar con estos proyectos, en donde son necesarios los subsidios, es una maniobra que puede alcanzarse con las finanzas públicas tal y como están, en donde se ha apostado por destinar un porcentaje del erario a los programas sociales.
"La constante demanda de recursos públicos restringe el espacio para la iniciativa privada, y es importante considerar que son las empresas las que suelen generar empleo e innovación. Esta situación no es beneficiosa ni para el país ni para la economía en general. En mi opinión, debemos trabajar en reconfigurar estas operaciones para que sean autosustentables. No podemos permitirnos depender perpetuamente de subsidios estatales para mantener proyectos como el Tren Maya funcionando a un nivel subóptimo", concluyó Alemán Castilla.
