La meta presidencial y poco viable para revivir a los trenes de pasajeros

Aunque las siete rutas contempladas están operadas actualmente con las concesiones otorgadas a Grupo México Transportes (Ferromex-Ferrosur) y CPKC de México, poner en marcha el transporte de pasajeros podría conllevar a inversiones de hasta 5 millones de dólares por locomotora, toda vez que los trenes deben poseer características diferentes, dice Sergio González, presidente de la consultora Calidad Mexicana en Desarrollo Ferroviario. Y descarta que como parte del plan puedan utilizarse trenes modernos como los que hoy en día transitan por Europa.

De acuerdo con el decreto publicado por López Obrador hace una semana, las concesionarias deberán presentar su plan para incorporar el transporte para pasajeros en enero del siguiente año. Un tiempo, que de acuerdo con los especialistas, será limitado y donde las incógnitas permanecen en torno a si las empresas privadas estarán interesadas o no en mover pasajeros y cómo desarrollarían un nuevo modelo de negocio.

De no presentar un proyecto, las fuerzas armadas serán quienes operen los trenes de pasajeros, conviviendo con el transporte de carga simultáneamente.

“Un proyecto estratégico, enorme como este, deberá de hacerse con la iniciativa privada y el apoyo del gobierno federal para que sea equitativo”, dice Sergio González en entrevista con Expansión.

Existe también un reto en cuanto a la operación de ferrocarriles con pasajeros referente a la velocidad y a la seguridad.

Benjamín Alemán Castilla, extitular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, dice que actualmente los trenes circulan, en promedio, a 40 kilómetros por hora dentro de zonas urbanas, lo cual está regulado por la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, que no se cuenta con buena señalización en los cruces de ferrocarril dentro de las ciudades y que el Fideicomiso que se creó el sexenio pasado para poder invertir en ello fue desaparecido por el gobierno de López Obrador.

“Tenemos que pensar en adecuar la infraestructura de las vías para poder elevar la velocidad y que el tren de pasajeros sea competitivo contra otros medios de transporte, porque si metemos el tren de pasajeros con la infraestructura que ya está, no sólo va a ser bajar velocidad en los cruces, si no que en toda la ruta no podrás ir más allá de 70 u 80 kilómetros por hora”, menciona en entrevista.

Existen más de 7,000 cruces ferroviarios a nivel dentro de las ciudades. “En caso de qué la Secretaría de la Defensa Nacional o la Secretaría de Marina presten el servicio (...) requerirán estudios adecuados para el diseño pertinente de la infraestructura del servicio de pasajeros. Independientemente de quien diseñe, quien construya y quien preste el servicio, el riesgo es el mismo si no se cuenta con los estudios adecuados”, dice Benjamín Alemán.

El decreto para la nueva meta presidencial tiene como justificación impulsar un transporte público menos contaminante y propone la puesta en marcha de trenes eléctricos, pero su realización luce lejana. Para ello, sería necesario modernizar las vías y eso supondría un reto para la operación ferroviaria actual con carga. Alemán explica que los trenes que transportan contenedores son a doble estiba, es decir, un contenedor sobre otro y alcanzan alturas considerables que interferiría con la red de electrificación. Lo mismo sucede con los trenes que transportan vehículos terminados.

Más allá de las complicaciones técnicas y los requerimientos de inversión, los especialistas también cuestionan la viabilidad económica de las rutas contempladas.

Por ejemplo, respecto a la ruta México a Querétaro y Guadalajara, Alemán Castilla dice que podría haber buen flujo de pasajeros, pero que el mismo escenario no podría repetirse en la continuación de ruta, que iría hacia Tepic, Mazatlán y Nogales. “Dudo que existan los flujos necesarios para que se justifique el proyecto socialmente. Creo que el tren está en desventaja logística, ya que hoy es mucho más eficiente volar de Ciudad de México hacia Nogales. Lo mismo sería de Guadalajara hacia Nogales, sería más eficiente tomar un vuelo”, añade.

Las dudas sobre la viabilidad del proyecto también radican en que se necesitaría invertir en las estaciones para pasajeros. Los lugares que anteriormente cumplían esta función no fueron concesionados y hoy se han convertido en museos, como es el caso de los localizados en Querétaro y Aguascalientes.

“Otro problema es la capacidad de la línea. Los trenes de pasajeros normalmente tienen prioridad sobre los trenes de carga, lo que, aunado al incremento en el número de trenes, demandarán ampliaciones de infraestructura de línea. Otro problema son las estaciones. Muchas estaciones no entraron en la concesión, y se han usado como museos o usos culturales similares”, agregó Juan Carlos Miranda Hernández, perito en ferrocarriles por el Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Si bien en México existe el capital humano para la realización del nuevo proyecto del Ejecutivo Federal, puesto que algunas instituciones han formado talentos específicamente para el sector ferroviario, como el Tecnológico Nacional de México, las cuestiones operativas aún colocan el decreto en un panorama retador.

Los especialistas consideran que la mejor alternativa sería que las empresas privadas que actualmente tienen las concesiones fueran las que conserven la operación de ambos segmentos, tanto carga como pasajeros, ya que así una sola firma se encargaría de realizar las labores de mantenimiento y de la propia función.

De no cumplir con la presentación del plan para enero, serán las Fuerzas Armadas quienes se encarguen de llevarlo a cabo, pero el contar con dos operadores parece “casi imposible”.

“Es casi imposible, porque tendrías que tener en la misma vía a dos administradores, es decir, como si te ubicara en la torre de control a dos controladores, uno que esté cuidando los trenes de carga y otro los trenes de pasajeros, entonces eso es algo entorpecedor para la operación”, dijo Sergio González, de Calidad Mexicana en Desarrollo Ferroviario.

Y otro tema que se antoja complicado es la seguridad pública, ya que los trenes de carga no han sido ajenos a robos, vandalismo y cierre de vías como protesta social. “Detienen el tren con piedras y troncos en la vía y bajando la carga de los vagones. Nada impediría que hicieran lo mismo con los pasajeros, entonces, se tienen que tomar las medidas también en ese sentido, garantizar la seguridad del usuario que en muchos tramos, en la mayor parte de los tramos de los recorridos que se están planteando no está garantizada. No hay, por decirlo menos, un confinamiento de la vía que por lo menos reduzca la probabilidad de que alguien se meta a interferir con la operación de los trenes”, acotó Alemán Castilla.

Respecto de la parte legal, el también consultor y socio fundador de Alttrac aseguró que la misma ley ferroviaria establece que para impulsar cualquier concesión o asignación, el gobierno tiene que presentar un análisis costo-beneficio de la rentabilidad social de los proyectos a la Secretaría de Hacienda para que pueda ser viables y poder ser autorizados. Si bien el decreto no es violatorio actualmente de la ley, también estará pendiente revisar si el Estado vía las fuerzas armadas presentará dichos estudios si es que a las concesionarias actuales no les interesa prestar el servicio de pasajeros.

“Yo no creo que sea violatorio (el decreto) porque, al final de cuentas, en los términos que está proponiendo el presidente, ‘estoy invitando a las ferroviarias a que presenten un plan, les estoy dando un plazo de dos meses para que presenten un plan de inversiones y tiempos de cómo lo harían en caso de que deseen participar’. Si no quieren participar, entonces ‘yo lo voy a licitar’. Ahí es, en ese punto, donde entra lo que yo estoy diciendo, donde aplica ya la ley y, si lo quisiera licitar, entonces, previo a ello, tendría que demostrar la rentabilidad social en los análisis costo-beneficio de la Secretaría de Hacienda”, finalizó Alemán.