La lección de Cintra
A finales de la década de 1990, Aeroméxico y Mexicana operaron bajo Cintra con la promesa de estabilizar sus finanzas. El resultado fue una concentración que, en 1999, llevó al consorcio a transportar 18.3 millones de pasajeros, casi 80% del mercado nacional.
Esa dominancia encendió las alertas de la entonces Comisión Federal de Competencia, que en octubre de 2000 ordenó la disolución del grupo. El regulador concluyó que la operación conjunta distorsionaba el mercado doméstico y perjudicaba al consumidor.
Hoy, más de dos décadas después, el mercado aéreo mexicano enfrenta un planteamiento que, aunque distinto en forma, resulta similar en fondo. Viva y Volaris concentran en conjunto alrededor de 70% del mercado local, una proporción que recuerda los niveles que llevaron a Cintra a su fin.
Las aerolíneas han señalado que la creación de Grupo Más Vuelos busca generar ahorros, fortalecer su posición financiera y ofrecer tarifas más accesibles. Sin embargo, la experiencia histórica sugiere que la concentración de mercado no suele traducirse en precios más bajos.
El propio dictamen que sepultó a Cintra expuso cómo la falta de competencia impactó en las tarifas. Un vuelo de Ciudad de México a Tijuana, con una duración de tres horas, tenía un precio de 2,372 pesos, mientras que uno de Ciudad de México a Chicago, de cuatro horas con 20 minutos, costaba 2,224 pesos.
En ese documento, citado por Expansión, la autoridad fue explícita. “Las tarifas de Mexicana y Aeroméxico son significativamente elevadas, ya que ambas firmas emplean prácticas monopólicas en los vuelos nacionales, además de no tener competencia por líneas extranjeras por el pasaje del mercado interno”.
El paralelismo es inevitable. Aunque el contexto competitivo ha cambiado y existen más jugadores que en los noventa, la estructura del mercado doméstico sigue siendo altamente sensible a la concentración.
El reto regulatorio y el factor Estados Unidos
Además, el proyecto de Grupo Más Vuelos llega en un momento de mayor escrutinio regulatorio. La relación aérea entre México y Estados Unidos atraviesa tensiones que podrían influir en la evaluación de cualquier cambio estructural en la industria.
En noviembre pasado, el Departamento de Transporte de Estados Unidos suspendió la operación de 13 nuevas rutas entre ambos países, como respuesta a su inconformidad con la política aeronáutica mexicana, incluida la reducción de horarios de despegue y aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la prohibición de operaciones de carga.
Para la analista Rosario Avilés, el análisis del nuevo grupo no puede desligarse de ese contexto. “Esta concentración se puede dar solo si se cumplen las leyes en la materia, los reglamentos y uno de ellos es la ley de competencia y ahí estás hablando de una concentración, porque estás aglutinando a dos empresas, que son las más fuertes y que juntas tienen aproximadamente el 70% del mercado”.
La especialista subraya que la autoridad deberá ir más allá de una revisión superficial. “Entonces, esto no resiste el análisis del índice de competitividad que se requiere y lo que tiene que hacer la Comisión Antimonopolio, que es analizar el mercado relevante, en este caso, el mercado doméstico, e incluso mercados como el Estados Unidos para saber cuál es la dominancia que tienen al estar juntas para que se tome una decisión”.
Desde la perspectiva de Fernando Gómez Suárez, el anuncio recuerda más a un primer movimiento estratégico que a una operación consumada. “Hay condiciones para que sucedan, pero falta ver la actuación de terceros que pudieran ser afectados”.
El analista advierte que el mercado no tuvo tiempo de anticiparlo. “Yo creo que fue un anuncio entre particulares que tomó por sorpresa al mercado, pero que falta obviamente contar con el aval y la certidumbre de lo que digan y dictaminen las autoridades”.
En términos operativos, la unión permitiría a Viva y Volaris sumar más de 220 aeronaves bajo una misma estrategia corporativa, lo que ampliaría su capacidad de negociación y uso de infraestructura.
Pero esa misma escala es la que explica la cautela regulatoria. La ley de competencia busca evitar que un solo actor, o un bloque coordinado, concentre suficiente poder para imponer condiciones al mercado.
“¿Por qué dice esto la ley? Justamente porque se estima una concentración muy fuerte de poder de mercado. Si tú le das mucho poder a un solo actor, estás propiciando prácticas anticompetitivas como subir precios, y luego vienen otro tipo de vicios”, advierte Avilés.
La analista lo resume con un ejemplo concreto. “Imagínate que solamente hubiera una aerolínea que viajara a Huatulco y no hubiera otra, pues ponen el precio que quieren, el día que quieren o lo quitan, y el pasajero no tiene otra opción”.
