Tope al diésel arranca con 9% de cumplimiento y golpea rentabilidad gasolinera

El universo afectado es amplio. En el país operan más de 14,000 gasolineras, de las cuales alrededor de 10,800 cuentan con permiso para vender diésel. Se trata de un combustible que no es obligatorio en todas las estaciones, pero que resulta estratégico para el funcionamiento de la economía.

El resto del mercado se mueve fuera del objetivo oficial. El 64% de las estaciones vende el diésel en un promedio de 28 pesos por litro, mientras que otro 27% lo comercializa por encima de ese nivel. La fotografía del primer día revela una brecha significativa entre la política pública y la realidad operativa del sector.

Margen al límite

Alejandro Montufar, CEO de PetroIntelligence, advierte que el entorno se ha vuelto más complejo para los gasolineros, quienes ahora enfrentan un techo de precios que no necesariamente cubre sus costos. “Se complica el cumplimiento. Será cada vez más difícil dependiendo del tipo de estación: las que se abastecen con Pemex y las que dependen de importadores privados”, comentó.

El matiz no es menor. Las estaciones que compran a Pemex cuentan con cierto margen de maniobra derivado del acuerdo con el gobierno federal, que incluye una reducción de 90 centavos en el precio al mayoreo en las terminales de almacenamiento y reparto. A ello se suma una disminución en tasas y comisiones de valeras y bancos, con lo que, en teoría, se alcanza el peso de ajuste necesario para trasladar el beneficio al consumidor final.

Sin embargo, el traslado no es lineal. “Esto tiene desventajas porque la reducción en comisiones no es proporcional; no es uno a uno. En realidad, la disminución no alcanza un peso. El margen de 1.86 pesos ya era muy bajo y ahora, con alrededor de 1.76 entre el precio de mayoreo y el público, la presión sobre el gasolinero aumenta, incluso en quienes compran a Pemex”, aseguró Montufar.

Para los importadores privados, la situación es aún más restrictiva. Los precios internacionales y los costos logísticos colocan su combustible entre uno y dos pesos por encima del que ofrece Pemex. En términos prácticos, esto reduce su capacidad de competir bajo un esquema de precios topeado.

“Esto genera una distorsión en la competencia. Los importadores privados están más caros que Pemex. Las franquicias no importadoras compran a Pemex, mientras los importadores privados no están vendiendo. Por eso algunas terminales no tienen producto: no hay forma de abastecer a todas las estaciones, lo que provoca cuellos de botella y retrasos en el suministro”, apuntó.

El resultado inmediato es un mercado con tensiones en la oferta. Las diferencias de precio en el mayoreo —que pueden ir de entre 27 y 29 pesos por litro para importadores, frente a los 25.24 pesos de Pemex— no solo afectan la rentabilidad, sino también la disponibilidad del producto.

“Todo esto implica que el nivel de cumplimiento va a disminuir. Con el tope de 28 pesos era cercano al 57%; ahora será mucho menor”, afirmó Montufar.

Presión que se traslada a la economía

El trasfondo de la medida está en la volatilidad internacional. El alza en los precios de los combustibles, impulsada por el conflicto entre Estados Unidos e Israel contra Irán, presionó el mercado mexicano y llevó al gobierno a intervenir.

El camino hacia el nuevo tope ha sido progresivo. Primero se fijó un límite de 28.50 pesos por litro el 26 de marzo; luego se ajustó a 28.30 pesos; posteriormente a 28.28 pesos, nivel que ya mostraba incumplimientos y detonó advertencias de sanciones por parte de la autoridad, incluyendo acciones de la Profeco y el SAT.

El 21 de abril se estableció un nuevo techo de 28 pesos, pero la medida duró apenas una semana. El 28 de abril, el gobierno endureció el acuerdo y fijó el precio máximo en 27 pesos, vigente desde el lunes.

Para la autoridad, el ajuste es viable gracias a los descuentos en el mayoreo y a los estímulos al IEPS, que se recalibran semanalmente. También ha apelado al compromiso del sector empresarial para sostener el precio en beneficio de los consumidores.

Pero del lado de las estaciones, la ecuación es distinta. El diésel no es un combustible cualquiera; es el motor del transporte de carga. Desde las pickups que trasladan alimentos desde las centrales de abasto hasta los centros de consumo, hasta los camiones pesados que recorren el país, su precio impacta directamente en la estructura de costos de la economía.

La presión sobre los gasolineros, en ese sentido, se traslada a lo largo de la cadena logística. En zonas con mayores costos logísticos —como regiones alejadas de centros de distribución o con menor acceso a infraestructura— el impacto es más severo. Ahí, el precio topeado puede quedar por debajo del costo real de suministro.

Para las empresas gasolineras, el escenario abre varios frentes. Por un lado, deberán redefinir sus estrategias de abastecimiento y operación para sostener márgenes. Por otro, enfrentan un entorno regulatorio más estricto, con supervisión activa y posibles sanciones en caso de incumplimiento.

La experiencia del primer día sugiere que el cumplimiento no será inmediato ni generalizado. Con solo 9% de las estaciones alineadas al nuevo precio, el reto para el gobierno será cerrar la brecha sin comprometer la viabilidad de los participantes del mercado.