“No podemos depender de un solo sector”: Puebla acelera su diversificación tras el bache de Volkswagen

La desaceleración terminó por trasladarse a las líneas de montaje. En agosto, la automotriz anunció la eliminación indefinida de uno de los tres turnos dedicados a fabricar Jetta y Tiguan en Puebla, una decisión que afectó a 786 trabajadores.

Dos meses después, a finales de octubre, comunicó otro ajuste. Esta vez reducirá de dos a uno los turnos de producción del Taos hasta el 15 de diciembre. La línea operará únicamente en la jornada matutina, de 6:00 a 15:00 horas, mientras los trabajadores se alternarán mediante esquemas de trabajo y uso de saldos vacacionales.

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Aunque este último ajuste no contempla despidos y la empresa prevé recuperar los dos turnos en enero de 2027, la sucesión de medidas muestra la presión que enfrenta la operación de Volkswagen. Y sus efectos van más allá de los trabajadores de la armadora. Cuando una línea reduce su actividad, también disminuyen las necesidades de componentes, materiales, transporte y servicios industriales, una demanda de la que dependen decenas de empresas instaladas en la entidad.

Volkswagen de México, junto con su cadena de proveeduría, representa entre 40% y 43.4% del PIB estatal, de acuerdo con las estimaciones disponibles. La planta genera entre 11,800 y 12,000 empleos directos y sostiene entre 15,000 y 23,000 empleos indirectos a través de sus proveedores. Por eso, cada ajuste en sus líneas de producción no solo modifica el ritmo de una armadora, sino que pone a prueba a buena parte del entramado industrial que creció a su alrededor.

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Ese efecto también encuentra eco en los indicadores laborales del estado. La proporción de población en pobreza laboral pasó de 36.2% en el primer trimestre de 2026 a 37.1% en el segundo. Aunque el indicador todavía está por debajo del máximo de 43.9% registrado en el primer trimestre de 2024, el repunte apunta a una recuperación frágil de los ingresos de los trabajadores, justo cuando la principal industria de la entidad enfrenta ajustes en su producción.

Una economía que creció alrededor de Volkswagen

La historia industrial de Puebla difícilmente puede contarse sin Volkswagen. El 23 de octubre de 1967 salió de la línea de ensamblaje de Cuautlancingo el primer Volkswagen Sedán, conocido popularmente como Vocho. Aquel vehículo marcó el inicio de una relación entre la automotriz alemana y el estado que transformaría su estructura productiva.

La planta fue ampliando su catálogo. En 1970 comenzó a fabricar la Combi; tres años después, el Safari se convirtió en el primer vehículo exportado a Estados Unidos desde esas instalaciones. En 1977 incorporó el Caribe y, posteriormente, modelos como el Golf, el Jetta y el New Beetle, cuya producción se concentró exclusivamente en Puebla a partir de 1997.

El complejo también se convirtió en un referente dentro de la operación global de Volkswagen. El 30 de julio de 2003 salió de sus instalaciones el último Vocho, pero la planta continuó su expansión y adaptación a nuevas generaciones de vehículos.

Hoy produce Tiguan, Taos y Jetta, y tiene previsto incorporar nuevamente el Golf en 2027. Sus instalaciones integran procesos de estampado, hojalatería, pintura y montaje final. Alrededor de ellas se desarrolló una red industrial que convirtió a Puebla en uno de los principales polos automotrices de México.

Esa especialización, que durante décadas impulsó inversiones y empleos, también concentró riesgos. De acuerdo con el PIB por Entidad Federativa de 2024, las industrias manufactureras representan 27.2% de la actividad económica estatal. El comercio al por menor aporta 13.6% y los servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes muebles e intangibles, 11.8%.

La manufactura es, por tanto, la actividad económica de mayor peso en Puebla. Y dentro de ella, la industria automotriz ocupa un lugar estratégico por su capacidad para articular proveedores, empleos especializados, logística y exportaciones.

El problema es que esa fortaleza también expone al estado a las decisiones de las grandes armadoras y a los movimientos de sus mercados de destino. El reacomodo de la industria internacional, las políticas comerciales de Estados Unidos y las medidas arancelarias han elevado la incertidumbre para las automotrices que producen en México.

El gobernador de Puebla, Alejandro Armenta, atribuyó parte de las dificultades actuales del sector a esos cambios en el comercio internacional. Al mismo tiempo, reconoció el trabajo de conciliación de su administración, la dirigencia sindical y los directivos de Volkswagen para preservar la estabilidad laboral de la planta.

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Las gestiones derivaron en un convenio de revisión contractual que evitó una huelga en la armadora. El acuerdo permitió mantener la operación sin un conflicto laboral, aunque no eliminó las presiones que enfrenta la producción.

Diversificar para no depender de una sola industria

Para el gobierno estatal, el desafío ya no consiste únicamente en conservar las inversiones automotrices, sino en evitar que el desempeño de una sola actividad determine el rumbo de toda la economía.

La administración estatal plantea fortalecer otras actividades para ampliar las fuentes de crecimiento y empleo. Entre los sectores identificados están el agropecuario, la tecnología, la educación y los servicios, además de industrias tradicionales como el calzado y el café, que también forman parte de la estructura productiva poblana.

Uno de los proyectos para avanzar en esa dirección es la reorientación del Centro de Formación de Capital de Alto Nivel (CERHAN), ubicado en San José Chiapa. El complejo fue creado para atender las necesidades de capacitación de Audi México, pero ahora ampliará sus servicios al conjunto de la industria instalada en Puebla.

Sus laboratorios e instalaciones, financiados con recursos públicos, dejarán de atender exclusivamente a una armadora para convertirse en infraestructura de formación disponible para otras empresas. La apuesta es aprovechar esa capacidad instalada para desarrollar talento que pueda incorporarse a distintas actividades productivas.