Un análisis que realicé sobre los costos reales de combustibles en México confirma una realidad incómoda: el combustible importado legal, y bajo las nuevas leyes sobre la trazabilidad del mismo, siempre que se apliquen y sea cumplida por todos los que son parte de la cadena, este llega más barato que el vendido por Pemex en sus propias terminales. La brecha es especialmente amplia en gasolina premium y diésel, justo donde se concentra el mayor margen comercial. Y mientras tanto, el país ha dejado de recaudar más de 35,000 millones de pesos en IEPS en apenas 10 semanas. La discusión dejó de ser ideológica; ahora es estrictamente económica.
Los números son claros desde el origen. El costo base del combustible importado se ubica en 18.46 pesos por litro para regular, 19.38 para premium y 19.59 para diésel. Los costos portuarios —derechos, muellaje, pilotaje, remolque— suman menos de dos centavos por litro. El almacenamiento de 15 días añade seis centavos; las mermas, cinco; el financiamiento, tres. El producto queda en tanque portuario en 18.62, 19.54 y 19.75 pesos, respectivamente. Es decir: entra a México con ventaja antes de moverse un solo kilómetro.
Frente a eso, los precios mayoristas de Pemex en sus Terminales de Almacenamiento y Reparto muestran una brecha difícil de ignorar: 18.69 para regular, 21.47 para premium y 21.76 para diésel. La diferencia en regular es marginal —siete centavos—, pero en premium y diésel el golpe es contundente: 1.93 y 2.01 pesos menos por litro, una ventaja cercana al 9%. Donde Pemex debería ser más competitivo, ya no lo es.
La ventaja persiste incluso con logística. El traslado por ducto desde Tuxpan hacia terminales cercanas —unos 80 km— cuesta 0.18 pesos por litro. Con ese ajuste, el importado queda en 18.80, 19.72 y 19.93 pesos. La regular queda apenas por encima de Pemex, pero premium y diésel mantienen ahorros de 1.75 y 1.83 pesos, cerca del 8%. Aun con transporte, importar sigue siendo mejor negocio.
Por carretera, el costo sube, pero la historia no cambia. A 100 km, premium y diésel se colocan en 20.14 y 20.35 pesos, todavía 1.33 y 1.41 pesos por debajo de Pemex. Incluso a 300 km —rutas hacia Puebla, Ciudad de México o Querétaro— el importado sigue siendo competitivo: 20.74 y 20.95 pesos. Solo la regular pierde fuerza a distancias largas. Premium y diésel ganan en todos los escenarios revisados.
El hallazgo tiene un ángulo estructural: 45% de los ingresos de Pemex provienen de la venta de gasolina y diésel en terminales. Su corazón comercial no está en refinar barato, sino en vender combustibles terminados. Si el importado es más barato, la presión no solo es de mercado: golpea la base financiera de la petrolera. Pemex no enfrenta solo un problema operativo; enfrenta un problema de competitividad en su fuente principal de ingresos.
La explicación es simple: la logística privada funciona mejor que la cadena de valor de Pemex, y el combustible internacional es más barato que producirlo en refinerías con fallas, paros no programados y baja utilización. Los costos portuarios son bajos, el almacenamiento es competitivo, las mermas son reducidas y el financiamiento es manejable. El cuello de botella no está en importar: está en producir caro dentro del país.
Conviene aclararlo: estos cálculos no deben confundirse con los precios al consumidor en Estados Unidos. Pemex y los importadores compran a valores mayoristas, con descuentos por volumen, contratos y condiciones comerciales específicas. No es el precio del tablero; es el precio del mercado real.
A esto se suma un frente fiscal cada vez más pesado. México ha sacrificado más de 35,000 millones de pesos en IEPS para contener precios, pero ese esfuerzo no corrige el problema de fondo: Pemex vende caro porque producir en México sigue siendo caro. Importar permite traer combustibles con menor costo base y abre la puerta a precios más bajos sin castigar tanto la recaudación.
