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Comercio fronterizo, obligado a buscar alternativas para entrar a EU

El movimiento de carga por carretera en la franja norte ha sido afectado por falta de personal en aduanas.
Trucks cross the international border bridge Zaragoza to El Paso, USA, and back into Mexico, in Ciudad Juarez
Caro, pero rápido. Especialistas indican que el movimiento de carga por carretera resulta más rápido por la disponibilidad de unidades, conductores y contenedores, pero conlleva un precio más elevado respecto a la vía marítima y ferroviaria.

CIUDAD DE MÉXICO (Expansión).- La crisis en las aduanas de la frontera provocada por falta de personal pareciera estar viendo la luz al final del túnel. Mientras que hace un par de semanas sólo 65% de las exportaciones lograba cruzar, actualmente en aduanas como la de Ciudad Juárez el índice es de 95%, y en otros puntos como Mexicali y Tamaulipas, logra pasar la totalidad de los vehículos.

La incorporación de nuevos agentes para la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP, que se ha dedicado a atender a los migrantes que llegaban a la franja) ha sido parte de la solución, lo cual se ha sumado a la búsqueda de otras alternativas de estados del interior de la república, como los envíos vía aérea, desde Querétaro, Guadalajara y entidades de la región del Bajío, indicó Luis Aguirre Lang, presidente del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (Index), en conferencia telefónica.

A la fecha todavía no hay un recuento económico de los daños ni una expectativa de cuándo la situación podría normalizarse.

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De persistir o repetirse el problema, los costos pueden ser importantes. De acuerdo con datos del SAT, durante 2018 hubo 8.5 millones de cruces de autotransporte de carga en la frontera norte y, a decir de Fernando Ramos Casas, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), los costos pueden ser importantes por cada retraso. “Si no se arregla el cruce de las mercancías, que normalmente cuesta 115 dólares por cada cruce de camión, se puede incrementar a 250 e incluso 300 dólares, además del impacto que tienen los clientes que no cumplan con sus compromisos contractuales”, explica.

Advierten de dependencia ferroviaria

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A diferencia del autotransporte de carga, hay alternativas más baratas, como la ferroviaria que, señala Ramos Casas, puede ser entre 15 y 25% menos costoso que el transporte carretero, dependiendo cargas, orígenes y destinos. “Suele ser más caro por carretera, pero es más rápido”, agrega.

En México más de la mitad de las cargas que circula dentro del país se mueve por medios de autotransporte, mientras que poco más de 30% circula vía marítima, y casi 13% por ferrocarril.

Según Luis Enrique Zavala Gallegos, presidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), parte de la fortaleza del comercio vía carretera tiene que ver con la cercanía con Estados Unidos, para lo cual se fortaleció la infraestructura vial, y que este modo de transporte, al ser el más usado, tiene a disposición de los exportadores mayores vehículos y contenedores.

Zavala Gallegos refiere que el transporte de mercancías vía marítima puede ser todavía más barato que el ferroviario; sin embargo, la infraestructura portuaria “deja mucho que desear”, y agregó que se necesita una legislación aduanera integral, que busque qué aduana quiere el país para afrontar estos problemas (como el cierre de fronteras)”.

El presidente de la ANIERM agrega que en escenarios como el cierre de fronteras para el comercio, un plan B que consista en movimiento vía puertos y aviones deja fuera a pequeñas y medianas empresas (pymes), las cuales comparten espacios en contenedores debido a que no tienen suficiente volumen para cubrir los costos del movimiento de un contenedor exclusivo.

Sin embargo, para el movimiento portuario no todo está perdido. Aunque los especialistas coinciden en que del lado estadounidense hay una mejor competitividad para el comercio por esta vía, Ramos Casas estima que puertos como Manzanillo y Lázaro Cárdenas no han sido aprovechados en su totalidad.

“Cada terminal (de las 13) que tiene Lázaro Cárdenas tiene capacidad para más de 1 millón de contenedores al año, y no está moviendo más de esa cantidad en total”, afirma Casas.

Por ello, el presidente de la AMTI estima que una solución a corto plazo puede ser el transporte intermodal -utilizando varios modos con una sola unidad de carga-, pero cambiar la logística es complicado. “Hay contratos de prestación de servicios, compromisos con transportistas, muchas variables que atender”.

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