El anuncio del aterrizaje de la aerolínea Emirates en México ha provocado que algunos de los principales jugadores del sector aéreo nacional levanten la voz. La aerolínea emiratí entrará a México a partir del 9 de diciembre, con vuelos diarios entre Dubái y la Ciudad de México con Barcelona como punto de conexión. Las operaciones se darán a bordo de un Boeing 777-200LR con capacidad para 38 asientos en primera clase y 264 asientos en clase turista.
Este es el segundo intento de Emirates de entrar a México, luego de que en septiembre de 2018 la aerolínea desistiera de operar en el país por una insuficiencia en los horarios de despegue y aterrizaje –conocidos como slots–, debido a que la compañía pretendía operar de manera diaria y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) sólo había autorizado espacios para tres días a la semana.
Los especialistas de la industria señalan varios factores que podrían incidir en la inconformidad de la industria mexicana con el nuevo jugador de Oriente Medio.
Tanto en el primer intento de Emirates de entrar a México como ahora, Aeroméxico ha mostrado su inconformidad al considerar que hay una competencia injusta por el apoyo gubernamental que recibe la compañía emiratí, en forma de inyecciones de capital y costos preferenciales en combustible y tarifas aeroportuarias, a lo que se suma el uso de un mecanismo conocido como quinta libertad del aire.
Hemos tomado la decisión de incrementar nuestras operaciones a servicios diarios (en Barcelona) porque hemos visto una fuerte demanda en la ruta, pero también como respuesta a la decepcionante decisión del gobierno mexicano de otorgarle quintas libertades a Emirates para volar desde Dubái a Barcelona y a la Ciudad de México, a pesar de los subsidios estatales recibe del gobierno de los Emiratos Árabes Unidos
Carlos Ozores, especialista de la industria aérea de la consultora ICF International, explica que la quinta libertad permite a una aerolínea que transporte pasajeros entre dos países diferentes a aquel en el que tiene su base. “En este caso, Emirates vuela de Dubái a Barcelona y a la Ciudad de México sin necesidad de que el vuelo sea continuo. Son como dos vuelos en uno”.
La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) ha sido otra de las organizaciones que se han mostrado en contra de Emirates. Francisco Gómez Ortigoza, director técnico de la asociación, considera que la estrategia de Emirates “es altamente predatoria” y pone en riesgo los empleos del personal de las aerolíneas. Una prueba, opina, fue la cancelación de su vuelo a Shanghái, que implicó la pérdida de 40 empleos directos y 140 indirectos.
“Los subsidios generan una distorsión de mercado muy grande, eliminan la posibilidad de competir de una manera justa y equitativa en un mercado. No sólo ASPA se niega, hay grandes coaliciones en el mundo que intentan revertir el tema de las quintas libertades debido a que ha llevado a la eliminación de rutas en todos sus itinerarios porque es imposible competir”, señala.
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No es la primera vez que se acusa a Emirates de recibir subsidios. En 2015, las aerolíneas American, United y Delta, en Estados Unidos, y las organizaciones de pilotos y de auxiliares de vuelo acusaron a Emiratos Árabes Unidos y a Catar de otorgar alrededor de 40,000 millones de dólares (mdd) en la década previa a aerolíneas del Golfo Pérsico.
Sobre Emirates, estimaron que había recibido entre 1,600 y 4,000 mdd cuando el gobierno asumió las pérdidas de la aerolínea por costos de combustible, además de 2,300 mdd por expansiones subsidiadas en el aeropuerto de Dubái.
Tim Clark, presidente de Emirates, rechazó a través de una respuesta por correo a Expansión cualquier acusación de haber recibido subsidios, y atribuye su posicionamiento a méritos comerciales propios, así como a su estrategia de producto. “Nadie ha encontrado fundamentos en ninguna de las acusaciones, ya sea sobre combustible subsidiado, apoyo financiero oculto, cargos aeroportuarios, condiciones del personal o regulación ambiental”, apuntó.
Los libros financieros de Emirates se publican anualmente y son auditados por Price Waterhouse Coopers de acuerdo con las Normas Internacionales de Información Financiera. Instamos a aquellos que afirman que recibimos ‘subsidios y beneficios injustos’ a consultar estos informes, que hemos publicado durante más de 20 años
Ozores considera que la ventaja competitiva de Emirates se debe a beneficios tributarios y regímenes impositivos muy favorables que no sólo benefician a las aerolíneas, sino que generan un clima tributario favorable para los negocios. A ello se suma que las aerolíneas de Medio Oriente no son las únicas subsidiadas.
“Es un poco ingenua la crítica de las aerolíneas, porque se enfoca únicamente en esas aerolíneas (del Golfo) que además ofrecen un servicio de alta calidad (…) lo que ha obligado a la competencia a invertir más, pero no se ofrecen quejas contra aerolíneas chinas, por ejemplo”, apunta.
El especialista de ICF International agrega que la amenaza para los competidores de Emirates radica en que les robe mercado hacia las rutas de Europa y, dado el posicionamiento de la aerolínea a nivel mundial, puede resultar más competitiva, lo que empujaría a sus competidores a “invertir para tener un producto comparable”.
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