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Este es el plan para que llegues al aeropuerto de Santa Lucía

En casos como el sistema de BRT que plantea el proyecto, los pasajeros atendidos serían apenas 0.9% de la capacidad existente, excluyendo a casi 40,000 personas.
lun 05 agosto 2019 05:01 AM
Cuartoscuro/Guillermo Perea
El proyecto prevé el uso de una vía confinada de doble carril similar de Bus Rapid Transit, similar al Metrobús.

Los caminos hacia Santa Lucía son difíciles. Con una distancia desde el centro de la ciudad tres veces superior a la del actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el reto del nuevo aeropuerto será facilitar la llegada y salida de más de 50 millones de pasajeros para 2022, para cuando estima su inicio de operaciones, y de 130 millones para 2062, en su capacidad máxima.

El punto de partida al elaborar un plan de movilidad para un aeropuerto es el usuario. Fernando Páez, director de operaciones de la organización World Resources Institute (WRI) México, explica que se identifican tres tipos de usuarios: los pasajeros aéreos, los acompañantes (que, en el contexto latinoamericano, son habituales) y los empleados del aeropuerto.

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Los hábitos de movilidad cambian significativamente entre varios tipos de usuarios. Los datos de las autoridades refieren que aproximadamente 70% de los pasajeros llega y sale del aeropuerto en automóvil privado, taxi o motocicleta), mientras que 80% de los empleados se mueve en transporte público.

Para dar con una solución a la medida de cada futuro usuario del aeropuerto, el gobierno federal ha planteado una estrategia de conectividad y movilidad de 10,007 millones de pesos (mdp), 14% del presupuesto del proyecto.

Las propuestas

El plan maestro de desarrollo del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles contempla alternativas de movilidad que pueden ser divididas en dos rubros: vialidades y medios de transporte, donde se prevé el uso de un sistema de Bus Rapid Transit (BRT, como el Metrobús), de Suburbano, así como de autobuses locales y foráneos.

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Hay seis proyectos de vialidades que el proyecto contempla construir o modernizar, por un monto de al menos 23,955 mdp –que excede por sí solo el 14% del presupuesto. De éstas, la apuesta más importante es una vialidad de interconexión confinada con dos carriles iluminados y señalizados con 38.33 kilómetros de longitud, trazo que se encuentra elevado en 43.5% de su longitud total, y 56.4% a nivel del terreno.

El plan es contar con la capacidad para transportar a un pasajero del AICM al aeropuerto en Santa Lucía en 45 minutos, a una velocidad de 80 km/h con autobuses saliendo cada cinco minutos. Con este esquema se estima transportar una media de 360 pasajeros por hora, con la capacidad de incrementar el flujo vehicular conforme a la demanda.

En este punto es donde se identifica uno de los principales problemas de la propuesta, debido a que el flujo de 360 pasajeros por hora es una oportunidad desperdiciada para conectar al resto de la región, considera Gonzalo Peón Carballo, director del programa México de Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por su sigla en inglés).

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“Las proyecciones que tienen de 360 personas por hora son una locura. Cuando hablamos de un BRT a nivel de calle estamos hablando de 17,000 pasajeros/hora, y si pensamos en un BRT con carril de rebase estamos hablando de más de 40,000 pasajeros/hora (…) Como se está planteando sin estaciones, va a pasar al frente de casas y de muchísimas personas que sólo verán una estructura, por llamarlo de alguna manera ‘fifí,’ que va a servir a pocas personas”, apunta.

La alternativa sería que, adicionalmente a los dos carriles que contempla el confinamiento para el sistema BRT, hubiera carriles de rebase para que hubiera opciones con estaciones, y otras rutas exprés para quienes van de aeropuerto a aeropuerto, indica Peón.

El aeropuerto en Santa Lucía merma la seguridad operativa

El especialista de WRI México considera que, para que un sistema de transporte sea incluyente, se deben aprovechar los nodos o puntos de conexión existentes. Y enfatiza en la necesidad de establecer puntos de paradas considerando la necesidad de los usuarios.

Además del sistema BRT, se prevé una interconexión con la estación Ojo de Agua del Mexibús con el proyecto, además de una estación de autobuses con una sala de espera con capacidad para 176 módulos de butacas.

Suburbano y Tren Interurbano, con potencial

El proyecto, además, prevé ampliar la red del Tren Suburbano en un tramo de 35 kilómetros a partir de la estación de Lechería, en el norte de la Ciudad de México, permitiendo un recorrido de 35 minutos aproximadamente entre las estaciones del Aeropuerto de Santa Lucía y la de Buenavista, ubicada en la Ciudad de México.

El especialista del ITDP México considera que esta conexión parece adecuada, ya que la información sugiere la existencia de estaciones. Aunque no están especificado en el proyecto como estaciones, en este sistema se contemplan tres tramos, dos de los cuales están en construcción, además de un tramo del Tren Interurbano México-Toluca.

“Hay una oportunidad que presenta el Tren Interurbano, ya que a poco más de dos kilómetros del Aeropuerto Internacional de Toluca se encuentra la estación Lerma”, indicó Peón. Sin embargo, el plan no detalla cómo se planea conectar las infraestructuras.

La interconectividad entre los tres aeropuertos, aunque no se detalla como un plan integral, resulta complejo, pero tiene ejemplos internacionales. “Nueva York tiene tres aeropuertos disponibles, que atienden demandas distintas. Algunos de albergan viajes locales, otros internacionales y otros ofrecen servicios que están más alejados del centro urbano”, explica Páez, por lo que, agrega, se requieren de estudios muy rigurosos para pensar en la población y en sus necesidades.

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