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Así es la carrera contrarreloj para darle mantenimiento a un avión

Aunque la revisión de una aeronave se hace en cada despegue, hay servicios que requieren de más tiempo y el personal para llevarlos a cabo escasea en el país.
jue 24 octubre 2019 05:00 AM
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Un equipo de 10 personas tiene la tarea de hacer el cambio de un motor en un plazo máximo de 48 horas.

En el Hangar Matrix ubicado en Tijuana, Baja California, el personal de Volaris sabe que cada minuto que uno de sus aviones pasa en tierra se traduce en dinero que la aerolínea deja de generar. Sin embargo, este es un costo necesario, que la compañía asume con una precisión quirúrgica.

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Hay varias razones por las que un avión llega a este complejo, ubicado a unos pasos de la franja fronteriza con Estados Unidos. En algunos casos es para el cambio de filtros, mientras que en otros son servicios más exhaustivos como las pruebas de motores e, incluso, un motor dañado por el impacto con un ave –que suelen ocurrir dos veces a la semana–, explica Baltazar Martínez, jefe de mantenimiento del hangar.

Baltazar nos recibe para el cambio programado de un motor V-2500 de un modelo Airbus A319. Este cambio se hace en función de las horas de vuelo de cada avión; mientras el fabricante –el consorcio International Aero Engines, en este caso– recomienda que sea cada 13,000 horas de vuelo como mínimo, la compañía los baja cada 6,000 horas. “Nunca llegamos al límite. No importa que el costo se eleve”, explica.

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El Hangar Matrix es arrendado por Volaris desde 2015.

La duración de un motor va de seis a ocho años y, para que cumpla su ciclo de vida en óptimas condiciones, el componente viaja desde Tijuana a Los Angeles y, posteriormente, a Japón, donde un taller hace el trabajo de renovación que le da una segunda vida. Una vez de vuelta a Tijuana, el cambio se hace en un máximo de 48 horas.

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Los gastos de mantenimiento para una aerolínea son importantes, pero en el caso de Volaris pareciera que se tienen bajo control. Durante el primer semestre del año, la aerolínea gastó 723 millones de pesos en este rubro, un aumento de apenas 0.1% respecto a 2018. El año pasado, la compañía desembolsó casi 1,500 millones de pesos sólo en mantenimiento, según sus reportes financieros.

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El hangar tiene la capacidad para albergar siete aviones diariamente.

Parte de cómo ha logrado mitigar este gasto consiste en tener una flota aérea homogénea, con 80 aviones de tres modelos: A319 (ocho aviones), A320 (57) y 15 modelos A321, todos del fabricante europeo Airbus. Esto brinda importantes ventajas, como que el mismo motor pueda colocarse en los tres modelos, lo que ayuda a reducir costos.

“Como aerolínea de bajo costo, no tienes tantas partes diferentes ni distintos tipos de motores. Inclusive para dar cursos es más fácil, a nivel general lo estandarizas”, indica Martínez.

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Pelearse por cada egresado

En estas instalaciones hay un ejército de aproximadamente 100 trabajadores, entre personal del almacén, ingenieros de producción, técnicos de interiores, apariencia, mantenimiento, supervisores y encargados de turno, en donde convive gente con hasta 40 años de experiencia con personal recién egresado de las universidades.

Cada colaborador supone una pelea ganada, ya que los egresados de la carrera de técnico aeronáutico son pocos.

“No es un ramo que a mucha gente le interese, se batalla para que alguien quiera estudiar mecánica de aviación. La carrera dura dos años, no es tan larga, pero de los que se gradúan... Por ejemplo, en este año en una escuela local, entran 19 y se gradúan tres o cuatro, son muy poquitos”, agrega.

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El personal para la fabricación de equipo aeroespacial percibió en 2017 un promedio de 20,772 pesos mensuales, muy por arriba respecto a la industria manufacturera, por ejemplo, cuya media fue de 14,737 pesos. Aun así, la falta de interés persiste, y es más probable que un técnico acabe en el sector manufacturero, advierte Baltazar.

“Se tiene presencia en las universidades para animarlos, pero entre más va creciendo la industria aeronáutica, más escasos nos vamos quedando de personal”.

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